Т. М. Мадигожин

ЭКСТРЕМАЛЬНЫЕ ПОЛЕТЫ

Алматы, 2005 г.

ББК 39.5
М 13

Мадигожин Т. М. Экстремальные полеты. - Алматы: Издательский дом "Две столицы", 2005. - 216 с.

ISBN 9965-9593-8-2

Книга Мадигожина Т. М., заслуженного пилота СССР, не один десяток лет занимающегося организацией летной работы гражданской авиации Казахстана, посвящена воспоминаниям об экстремальных случаях и фактах из жизни летчиков. Наглядно представлена реальная картина событии, показывающих сложность и романтику профессии летчика, критические ситуации на пределе человеческих возможностей. Также показаны некоторые эпизоды столкновения мнений профессионалов-авиаторов и новоиспеченных "реформаторов" в непростых условиях переходного периода.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

ББК 39.5

М 3206000000/00(05)-05

ISBN 9965-9593-8-2

Права копирования Мадигожин Т.М.,2005


Автор книги Т. Мадигожин - инженер-пилот первого класса, летал на 7 типах самолетов, начиная с По-2 до Ту-154. Имеет высшее авиационное образование, окончил Краснокутское летное училище, а затем Ордена Ленина Академию ГА в г. Ленинграде. За время нахождения на летной службе прошел все ступени командно-летных должностей в ГА, начиная с рядового пилота до первого заместителя начальника Управления ГА РК, а после ухода с летной службы работал Генеральным директором РГП "Казаэронавигация". В 1977 году Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено почетное звание "Заслуженный пилот СССР". Кавалер ордена Ленина.


На память от главного конструктора Ту-154 А. С. Шенгардта.

Содержание

ОТ АВТОРА

В своих воспоминаниях я описываю отдельные авиационные события, связанные с моей летной работой и служебной деятельностью. Они из будней летно-производственной жизни летчиков гражданской авиации. Все приведенные события происходили в реальности и отражают специфическую действительность летной работы того времени - времени становления, развития и формирования авиации, в период широкого ее применения в народном хозяйстве для выполнения специальных работ.

Это было во второй половине прошлого столетия. Все события и люди, приведенные в воспоминаниях, реальные. Отдельные зпизоды, экстремальные ситуации взяты из моей личной летной жизни или такие, которыми мне приходилось заниматься по долгу службы.

Охваченный в воспоминаниях сорокалетний период (с 1955 по 1995 г.) стал временем бурного развития гражданской авиации. были созданы и освоены десятки современных и принципиально новых воздушных судов. И наше поколение пилотов, начавшее летную карьеру с самолета По-2, переучиваясь, в свое время, на новую технику, успешно летало на современных первоклассных лайнерах Ту-154, Ил-8б, Ту-144.

О парадной стороне деятельности авиации писали регулярно, достаточно романтично и красиво. Только умалчивалось по различным причинам о том, что летная работа по своей природе связана с риском, и о том, что происходило не мало разных по характеру и по содержанию собь1Тий: курьезных, приключенческих и трагических. В тот период подобная информация была совершенно закрытой для широкой общественности. Позднее были попытки как-то наверстать упущенное, но не совсем удачные, что у народа вызывало скорее негодование, чем интерес к тем событиям из-за искажения фактов и неудачных фантазий. Это вполне объяснимо: из пишущих никому не приходилось сидеть рядом с летчиком в аварийной обстановке, собирали эти факты от случайных свидетелей. Сами летчики о таких событиях рассказывать не любят.

Более рельефно рассказать о сложности профессиональной жизни летчиков возможно только путем описания характерных экстремальных ситуаций в полете. Вот я и пытался делать это. Однако в процессе изложения некоторых эпизодов полета, особенно критического состояния самолета, было ясно, что без применения специальных терминов и понятий обойтись невозможно. В таких случаях я попытался очень упрощенно дать им определение и объяснение.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Книга Т. Мадигожина, содержащая несколько разделов под общим заглавием "Экстремальные полеты", - единственная в своем роде популярная энциклопедия многообразных ярких эпизодов из жизни и деятельности тружеников неба. В простой незамысловатой форме автор предлагает вниманию читателей множество весьма интересных событии и фактов, которые в старое доброе время по державным цензурным соображениям не подлежали огласке. Замалчивание негативных моментов, в исключительных случаях искажение действительности в гражданской авиации средствами массовой информации было обычным явлением.

Вопреки существующим канонам приходилось по крупицам собирать материалы об экстремальных полетах, и теперь автор с присущей ему откровенностью правдиво, на высоком профессиональном уровне и собственном опыте рассказывает о целом ряде курьезных случаев в освоении самолетов гражданской авиации. порой их благополучныи исход в критических ситуациях невольно ассоциируется с чудодейственной силой, фантастическим везением. Особенно тогда, когда, казалось бы, катастрофа неизбежна, и все ее последствия заведомо предрешены. Тем не менее чудом экипаж благополучно завершает полет и остается цели невредим.

И, как утверждает Турыскали Мадигожин, далеко не чудо, а главным образом, самообладание летчика в критической ситуации, его разумные оттренированные действия, исчисляемые иногда секундами, способствуют удачному завершению экстремального полета. В подтверждение своих выводов автор приводит несколько необычных, на его взгляд, казусных случаев из летной практики экипажей легендарной легкомоторнои авиации, первых шагов освоения эксплуатации самолетов По-2, Як-12, Ан-2.

Построив свое повествование на совершенно различных экстремальных ситуациях, автор неоднократно делает акцент и на то, что даже в обычных полетах каждому пилоту приходится сталкиваться со стрессовыми явлениями. Через призму этих, на грани опасности, срывов, можно себе представить специфику профессии летчика. И становится весьма удивительным, когда узнаешь, что даже чудом уцелевшие после чрезвычайного происшествия пилоты вновь с неодолимым оптимизмом всеми путями стремятся восстановиться на летной работе, безо всякого смятения чувств сесть за штурвал самолета, неудержимо радоваться взлету и с высоты птичьего полета опять, как прежде, любоваться с восхищением красотами земли и неба.

В книге без преувеличения просматривается внутренний мир людей мужественной профессии. Самым сложным элементом в технике пилотирования является посадка. И нередко не хватает каких-то нескольких метров, считанных секунд, чтобы в критической ситуации безопасно преодолеть, образно говоря, черту безысходности и благополучно приземлиться. Именно в экстремальных условиях на пределе человеческих возможностей действуют пилоты. И, пожалуй, в равной степени влияют на пилотов подобные перегрузки как на легкокрылых самолетах По-2, Як-12, Ан-2, так и на более мощных лайнерах типа Ан-24, Ил-18, Ту-154. Любой оправданный риск, как правило, приносит желаемые результаты. Этой теме посвящены рассказы "белый флажок", "Необычный взлет" и другие.

Во многих остросюжетных по своему содержанию эпизодах широким планом показана психологическая устремленность членов экипажа, одержимых единой целью ("Трудный выбор", "Хроника одного поисково-спасательного полета" ). Автор достоверно излагает расследование летных происшествий. Ему лично приходилось заниматься этой нелегкой работой по долгу службы, поэтому он без эмоций, сдержанно приводит детали катастрофических падений самолетов, их столкновения с наземными препятствиями. Несколько трагических полетов, закончившихся большим несчастьем, связаны с человеческим фактором.

Особенно большое внимание в ряде рассказов уделено влиянию на исход полетов различных метеоявлений. Весьма ярко показана картина печального противоборства человека со стихией. Зафиксировано несколько трагически неудачных полетов, когда пилоты не могли ничего противопоставить внезапно появившимся в воздухе погодным барьерам. Такая экстремальная ситуация чревата трагическими последствиями. Отмечая раскрытие того или иного летного происшествия, автор профессионально, с глубоким знанием летного дела показывает сущность И причины исхода полета, анализирует действия экипажа, скрупулезно рассматривает детали и нюансы случившегося, дает объективную оценку происшествия и обязательно делает необходимые выводы.

Важной теме, на наш взгляд, посвящен последний раздел книги, где речь идет об истории создания государственного предприятия "Казаэронавигация". Заслуженный пилот СССР Т. Мадигожин по просьбе единомышленников-сослуживцев в трудный переходный период возглавил службу, объединившую родственные отделы по аэронавигационному обслуживанию воздушных судов. И опять автор на основе собственного опыта подробнейшим образом раскрывает перед читателями борьбу за выживание новой прогрессивной формы организации гражданской авиации, то есть создания в ее составе самостоятельного госпредприятия "Казаэронавигация". В несколько иносказательном содержании показано противоборство со столоначальниками высокого ранга, преодоление их неодолимого консерватизма.

В этом же разделе весьма полезная для читателей информация о том, какие задачи выполняет аэронавигационная служба любого государства, каковы ее функции. Здесь же приводятся случаи, когда по вине плохого аэронавигационного обслуживания происходят столкновения самолетов с другими воздушными судами и наземными препятствиями, заканчивающиеся катастрофами.

Несмотря на обилие фактического материала в книге, она читается с интересом. Яркие штрихи, с описанием природы, открывают удивительный мир флоры и фауны Казахстана, и это тоже придает содержанию рассказов художественную прелесть.

В. Афанасьев, журналист, лауреат премии Аэрофлота

ЛЕГКОМОТОРНАЯ АВИАЦИЯ

Начало летной службы

С середины прошлого столетия легкомоторная авиация (авиация специального применения или просто малая авиация) начала широко использоваться по всей территории Казахстана. Она массово применялась в народном хозяйстве на авиационно-химических работах, лесопатрульных и санитарных полетах, выполняла почтово-пассажирские перевозки по местным воздушным линиям. Структурные подразделения Казахского управления гражданской авиации, авиаотряды и аэропорты были уже во всех областных центрах.

В сентябре 1955 года мы, молодые пилоты самолета По-2 в количестве 10 человек, выпускники Краснокутского, Сасовского и Бугуpуcланского летных училищ ГВФ по распределению государственной комиссии прибыли в Усть-Каменогорский авиаотряд. Вскоре нас распределили по подразделениям авиаотряда. Я с моими товарищами-однокашниками В.Ивановым и А.закопайко попал в Семипалатинскую авиаэскадрилью, которая входила в состав Усть-Каменогорского авиаотряда.

В те годы в базовые авиаотряды начали поступать новые самолеты Ан-2 и Як-12, которые по всем своим показателям значительно превосходили самолет По-2. Но Семипалатинская авиаэскадрилья пока еще эксплуатировала самолет По-2, известный нам с молодых лет как "кукурузник".

Легкомоторный По-2, неприхотливый в эксплуатации самолет, пролетал в небе нашей необъятной страны в разных рельефных и климатических условиях более 30 лет. Лишь в 1959 году в Казахстане списали последний По-2. Он, следует заметить, был прост и удобен в эксплуатации даже в полевых условиях. По тем временам весьма ценился своей универсальностью применения в народном хозяйстве. Его использовали как учебный самолет У-2. В годы ВОВ на этом самолете выполняли санитарные задания, осуществляли связь с партизанами, действовавшими в тылу врага. Его называли даже ночным бомбардировщиком, с него внезапно и точно сбрасывали бомбы на передовые позиции врага, внося панику и смятение в ряды противника. Не зря за сбитый По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок - вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Его малая скорость (100 км/ч) позволяла относительно безопасно летать на низкой высоте и в плохую погоду, а для производства взлетов и посадок самолету было достаточно площадки длиной 200-250 м. Сразу после окончания войны самолет По-2 появился в мирном небе Казахстана. И нам, молодым пилотам, повезло увидеть, как бывшие военные летчики, придя после демобилизации в гражданскую авиацию, умело выполняли полеты в отдаленные, бездорожные сельские районы страны.

В нашей авиаэскадрилье тоже были ветераны, прошедшие суровую школу войны, а один из них, Кажтай Шалабаев, летал на По-2, подаренном фронту легендарным борцом Кажымуханом (учеником Ивана Поддубного), с дарственной надписью на борту.

И вот нам, молодым пилотам, предстояло на испытанном, но уже устаревшем По-2 пройти программу ввода пилотов в строй и еще в течение двух лет летать на нем по просторам Восточного Казахстана. Программа ввода в строй на По-2 была довольно большая и сложная. Это, в общем-то, понятно. Самолет хоть маленький и простой, но весь необходимый комплекс работ в полете приходится выполнять одному пилоту. Тут без знаний и навыков далеко не улетишь. Умение управлять самолетом в разных погодных условиях - это далеко не все, надо еще со знанием дела эксплуатировать двигатель и беречь его, ведь он у твоего самолета один, помимо этого необходимо постоянно вести визуальную ориентировку на местности, выполнять штурманские расчеты, определять и безошибочно оценивать влияние на полет различных метеоявлений. Всему этому следовало научиться в процессе ввода в строй. Ошибка при решении любой из вы шеперечисленных задач на любом этапе полета могла оказаться причиной серьезного летного происшествия. История малой авиации насчитывает немало драматических событии.

Однажды зимой (в конце 40-х годов), как было тогда принято, с большой политической помпой проводились выборы в Верховный Совет КазССР. Организаторов их волновал только один вопрос: как быстрее собрать бюллетени голосования из отдаленных животноводческих ферм, находящихся в песках Моинкума, Кызылкума и в степных районах республики. Эту работу невозможно было осуществить без помощи авиации.

Руководители авиации знали, что найти зимовки из нескольких камышитовых домиков возможно только при хорошей погоде. В тот день погода была на пределе. Снаряжают два самолета. Разумная подстраховка. Им предстоит производить много посадок на временных площадках. Всякие могут быть неожиданности. Взяли необходимые запасные части, нужные вещи, полевую радиостанцию и одного авиатехника. Полетели. И при поиске очередной зимовки в центре песков Моинкума менее опытный пилот с авиатехником на борту, полностью потеряв ориентировку, выработав топливо, производит вынужденную посадку. Сели благополучно. Но в пустыне люди оказались абсолютно беспомощными. Все запасные средства - комплект полевой рации, канистры с бензином и даже инструменты - оказались в другом самолете, летчики не могли даже снять самолетный компас, чтобы использовать его в пути. А погода испортилась, и надолго.

Дней через десять поисковики нашли самолет, занесенный песком, но целый, а людей там не оказалось, и признаков их гибели тоже не обнаружили. Через некоторое время поиск прекратили. И только на 37-е сутки пилот, один, полностью обессиленный, на грани потери сознания, выбрался на зимовку в соседней области. А следов гибели авиатехника так и не нашли.

После этого трагического случая в малой авиации был заведен определенный порядок. Если выполняешь внетрассовый полет, с подбором площадок с воздуха, нужно оставить у диспетчера службы движения схему предполагаемого маршрута и района посадки. Перед вылетом обязательная проверка наличия на борту самолета бортового имущества: охотничьего ружья, бортпайка, ракетницы и спичек. Такие меры предосторожности иногда выручали даже опытных пилотов.

Нас, молодых пилотов, командир авиаэскадрильи А.И. Силаев, его заместитель Н.М. Ульянов, командиры авиазвеньев С.П. Богуш, М. Коваленко и К. Шалабаев приняли приветливо. "Давно ждем молодое пополнение, - говорили они, - нам, "старикам" летать каждый месяц по 100 часов тяжело". С их слов мы узнали, что объем работы для малой авиации в области за последние годы значительно увеличился. Это было связано, в основном, с тем, что на территории области был создан всему миру известный Семипалатинский ядерный полигон, и годами существовавшие наземные транспортные связи между населенными пунктами были нарушены. Нарушились внутриобластные и межрайонные административные структурные схемы, появились запретные зоны, районы и границы. Поэтому для авиации прибавились разные новые виды полетов, и большинство из них выполнялись с подбором площадок с воздуха.

Надо сказать, что создание ядерного полигона полностью перевернуло устоявшийся образ жизни местных жителей этих районов, привело к принудительным переселениям и разрыву связей между населенными пунктами. Испытания ядерного оружия на поверхности земли и в атмосфере нанесли непоправимый ущерб здоровью людей, о котором стало известно значительно позже. Но политиков и правительство нашего государства в то время не очень интересовали удобства и судьбы людей, живущих далеко от Москвы. Начало 50-х годов прошлого столетия, т.е. время, о котором идет речь, было периодом жесткой конкурентной борьбы двух мировых систем (социалистической и капиталистической) за превосходство в вооружении, особенно атомном. Состязались, чьи ракеты и самолеты будут летать выше и быстрее, а снаряды и бомбы - мощнее и разрушительнее. Для ускоренного и крупномасштабного проведения испытательных работ срочно требовались подходящие полигоны и аэродромы. Наш аэродром, где мы базировались вместе с военными, постепенно превратили в военно-оперативный аэродром. И к началу 1957 года интенсивность работы, связанной с испытанием атомных и термоядерных бомб, увеличилась в несколько раз.

Так в середине прошлого столетия родина великого Абая - вся территория Абралинского (центр село Кайнар) и частично Абаевского (с райцентром Караулом) и Жана-Семейского районов - стала полигоном опасных для жизни людей военных испытаний. Несколько поколений жителей этих мест стали первыми жертвами гонки ядерных вооружении.

Потребность в авиаобслуживании, особенно в указанных районах области, возрастала постоянно. Жители этих районов в малой авиации видели помощника в своем спасении и выживании в новых, более трудных условиях существования. Поэтому в авиаотрядах интенсивнее стали готовить летчиков для авиации спецприменения. Программу ввода в строй по возможности планировали так, чтобы к началу сложной осенне-зимней навигации все тренировки и проверки были закончены, и первые самостоятельные полеты с пассажирами выполнялись бы пилотами в более простых погодных условиях.

Мы проходили сточасовую программу освоения полетов по маршруту с грузом. Это означало, что пассажиров перевозить нам пока не разрешалось. Целью таких полетов было закрепление достигнутого уровня подготовленности в технике пилотирования и приобретение уверенности в полете, а также выработка навыков в принятии решения в разных ситуациях.

Первые самостоятельные шаги в любом деле бывают сопряжены с волнениями, а иногда и ошибками. Это особенно характерно для начинающих пилотов. Небо все-таки не родная среда для человека, и поэтому к нему приходится постепенно привыкать.

Летчики во время первых полетов внимательно прислушиваются и присматриваются ко всему. Двигатель порой, им кажется, работает с перебоями, расход бензина большой, превышающий норму, а на горизонте похоже вот-вот испортится погода.

Наверно, многим приходилось наблюдать хотя бы по телевизору за поведением птенцов, только что вылетевших из своего гнезда. Они неуверенно перелетают с ветки на ветку. Несомненно, некоторую робость испытывали и мы, молодые пилоты, выполняя свои первые полеты.

Поэтому наш командир звена первое время всегда провожал нас в полет и встречал на земле. Он строго предупреждал, что если что-то кажется не в порядке, сразу же надо возвращаться назад. Все эти предосторожности не были лишними. Эту сточасовую программу полета с грузом среди летчиков в шутку называли "программой естественного отбора пилотов".

Действительно, за период прохождения ее многие попадали в разные трудные и курьезные ситуации, а иногда и достаточно трагические. Возникновению таких ситуаций часто способствовали сами пилоты. В процессе прохождения этой программы у некоторых молодых пилотов рановато появляются чувство самоуверенности и элементы излишнего любопытства, что часто подводит их. Иногда они просто чудом уходили от больших неприятностей, а частенько и расплачивались собственной жизнью. Мы тоже не были исключением и, к сожалению, не избежали разНых ошибок, глупостей, а иногда интересных, но достаточно опасных инцидентов.

На всю жизнь запомнились мне чрезвычайные ситуации, в которые я попадал в самом начале моек летной карьеры. Конечно, некоторые из них были допущены мною по неопытности и молодости. Эти горькие уроки становятся настоящим испытанием, и такие ошибки после стараешься не повторять.

Смерч на трассе

Была уже середина лета. Мы, молодые пилоты, выполнили по 7-8 рейсовых полетов с грузом самостоятельно. Постоянный, хорошо изученный нами маршрут соединял областной центр Семипалатинск с районными центрами Караул и Баршатас, соответственно Абаевского и Чубартауского районов, расположенных по северной и южной сторонам Чингизского горного хребта. Наш рейс - ежедневный почтовый. Утром вылетаем Из областного центра по этим районам, а к вечеру возвращаемся Домой. Часть маршрута, участок Караул - Баршатас, проходит над горами Чингиз. Как любой горный район, он характерен своими переменчивыми погодными условиями и аномальными метеоявлениями, довольно опасными для полетов. За весенне-летний период мы уже успели встретиться с некоторыми из них, а иногда даже приходилось из-за них возвращаться. Однако постепенно у нас появилась уверенность, мы стали привыкать и к грозовым облакам, где сверкали молнии, и к осадкам и сильным ветрам, когда даже изрядно болтало. Но сильный ветер все же иногда серьезно мешал нашему легкому По-2.

Однажды мне пришлось возвращаться с полпути. Летел я тогда до Караула почти 3 часа, т.е. в два раза дольше, чем обычно. Над Караулом набрал высоту метров на 500 выше, чтобы спокойно перелететь через горный хребет, и повис на одном месте. Ясно, что скорость встречного ветра на этой высоте была равна скорости моего полета - 100 км/ч. Так в тревожном ожидании пришлось висеть на одном месте минут 10-15 и смотреть вниз на окружающую местность, как с гондолы воздушного шара.

Мне вспомнился курьезный случай, когда самолет одного нашего пилота сильным встречным ветром понесло обратно хвостом вперед, как будто была включена задняя скорость самолета. Тогда По-2 унесло дальше аэродрома, с которого он взлетал. Ничего удивительного здесь нет, просто на высоте 500-600 метров ветер оказался намного сильнее, чем у земли. Пришлось летчику сразу же снижаться и возвращаться домой, но уже с другой стороны.

В эти ситуации пилоты попадали из-за низкого уровня обеспечения полетов, особенно в вопросах метеообслуживания, из-за чего в то время происходило немало летных происшествий. Тем не менее это был неизбежный период в истории развития малой авиации. Тогда самолеты даже не имели связи с землей. Не было возможности получить метеоинформацию в полете, штормовое предупреждение и рекомендации о дальнейших действиях, и приходилось летному составу рассчитывать только на себя.

Часто случалось, ошибались и попадали в сложные ситуации даже в простых условиях. Мы, в общем-то, теоретически неплохо знали науку о погоде, касающуюся полетов, например, какие метеоявления опасны для полетов, и в чем именно это выражается. Мне на практике при выполнении очередного полета один на один пришлось встретиться с разбушевавшейся стихией.

Среди опасных метеоявлений смерч - вихреобразная пыльная буря - является простым по обнаружению и опознанию. Издалека при ясной погоде легко определить его размеры как по вертикали, так и по горизонтали. границы его контура - мощного пыльного столба - видны далеко и четко. Но, несмотря на это, я умудрился все-таки влезть в смерч. Была середина дня. Вылетал я с аэродрома местной воздушной линии села Баршатас в село Караул, и дальше маршрут пролегал в Семипалатинск. Самолет мой был почти пустой - всего 3050 кг какого-то груза. Район аэродрома Баршатас, который расположен у южного подножья Чингизского горного хребта, - место, подходящее для образования разных аномальных, опасных для полетов метеоявлений, так как здесь сталкиваются разные по физическим свойствам и направлению движения воздушные массы. Когда я взлетел и взял курс на Караул, то сразу обратил внимание на огромный столб пыли - вихрь прямо на трассе, по которой мне предстояло следовать. Это был мощный смерч, которые часто наблюдаются в это время года по южной стороне горного хребта. Думаю: "Как быть, что делать?" - но продолжаю набирать высоту по кругу над аэродромом. Смерч прямо на трассе, трасса горная, уклонение за ее пределы запрещено.

Чтобы пролететь его сверху, надо иметь большую высоту, которую быстро набрать на своем По-2 я не могу. Пришла в голову авантюрная идея - попробовать поближе (насколько возможно) пролететь рядом с ним почти без уклонения от трассы. Самолет пустой, а в случае чего аэродром почти рядом. Чувствую себя абсолютно безопасно. Ну, потреплет, раза два перевернет, а я хорошо привязан. буду чувствовать и представлять себя, как в пилотажной зоне.

В пилотажной зоне мы с удовольствием выполняли некоторые фигуры высшего пилотажа. Этот самолет в начале эксплуатации называли У-2, то есть "учебный". На нем учились, как следует действовать для выхода из разных непонятных положений. В процессе выполнения фигур всегда испытываешь необыкновенные ощущения, захватывающие дух, а открытое положение пилота (без фонаря, только за лобовым стеклом) усиливает эффект от скорости, высоты и беспорядочного положения самолета относительно земли и горизонта. Поэтому мне было нестрашно побывать в любом непонятном положении, был уверен, что при такой ясной погоде и имея большую высоту, без всякой трудности выведу самолет в горизонтальный полет.

Решаю так: буду постепенно, справа приближаться к вихрю до тех пор, пока не почувствую что-то неладное в поведении самолета. Если даже начнется сильная болтанка и броски, не страшно. Я один. В любом случае успею быстро отвернуть самолет в сторону (вправо) и, сохранив эту дистанцию от смерча, попробую проскочить мимо него. А если будет что-то сложнее, то сразу вернусь обратно.

Хорошо вырисовывается граница пыльного столба на фоне чистого неба. Верхушка его постепенно расширяется и сливается с воздушной средой. Приближаюсь к нему. Вижу, как много мусора и даже крупных предметов (фанера, ящики, бумага, ветки) беспорядочно летают вокруг столба. Думаю: надо держаться подальше от них, и тут же почувствовал ранее незнакомое мне явление - сильную вибрацию, это не болтанка. Самолет как будто катится по стиральной доске. Дальше ждать нельзя. И как только я начал отворачивать машину в сторону, смерч сразу легко и быстро подхватывает меня вверх. Продолжаю попытки направить нос самолета вправо от "столба", но сила, которая тащит меня вверх и к середине смерча, такая, что я почувствовал себя абсолютно беспомощным, но нос самолета успел отвернуть.

Вижу, мотает меня, как те предметы, вращающиеся вокруг столба пыли. Земля то внизу, то вверху, значит, крутит меня вокруг всех осей. В результате беспорядочного положения самолета, создаваемого турбулентным и закрученным воздушным потоком, вокруг меня стоит непривычный шум и свист от ленторастяжек, грохот от катающихся предметов технического и бортового имущества и гудение ветра в кабине то с одной, то с другой стороны.

Четко слышал несколько перебоев в работе двигателя. Это так и должно быть: питание двигателя топливом этого самолета не рассчитано на такие резкие броски. В обычном полете положение самолета По-2 определяется относительно естественного горизонта, видимого впереди поверх капота. А я смотрю вперед, вижу земную поверхность, разные ориентиры на ней, вращающиеся вокруг капота так, как когда выполняешь штопор. Стараюсь определить положение самолета по приборам и вывести его в режим горизонтального полета. Но пока машина не слушается управления, а меня хорошо мотает из стороны в сторону. Я крепко привязан ремнями, поэтому сижу плотно, ручку управления не выпускаю из рук. Не знаю, куда меня вынесет очередная волна воздушного потока, лишь бы не засосало самолет в центр урагана. Пытаюсь управлять самолетом, но его поведение совсем не адекватно действию рулей. Вдруг неожиданно прекращается все - броски, болтанка и вращения.

Тишина. Даже не верится, что все так внезапно кончилось, и я вырвался из этого хаоса целыми невредимым, оказавшись в спокойном воздушном пространстве. Мне только потом стало понятно, что эта была "работа" силы опасного явления "сдвиг ветра", образующегося во всех видах урагана, о котором мы тогда не знали и даже не слышали. В этом кошмаре я находился не более 5-6 секунд.

Сразу же без особого труда выровнял самолет и восстановил горизонтальный полет. Быстро сориентировался, довернул машину на курс следования и теперь только посмотрел по сторонам. Вокруг было такое чистое, спокойное небо. Тишина, без посторонних шума, грохота и свиста. Монотонный и привычный родной звук мотора - это не шум, не замечаешь его, как будто его даже нет.

В результате всех этих кувырканий у меня высота даже стала повыше, а самое главное, этот безобидный на вид "столб" пыли и очень опасный по содержанию смерч был позади меня. Я сразу успокоился. Стараюсь понять, что же произошло. Ясно, что я зацепил только внешний край урагана, а мог оказаться в его центре - в "столбе". Где я допустил просчет? Стал вспоминать, рассуждать и начинаю понимать. Конечно, главная глупость, допущенная мною - это когда я принял решение "поиграть с огнем", а вторая большая ошибка, когда все свои расчеты строил, ориентируясь на границу хорошо видного пыльного "столба", это уже центр смерча, а диаметр всего смерча намного шире диаметра "столба", и сильный турбулентный, вращающийся вокруг этого столба воздушный поток начинается задолго до центра. Конечно, можно было догадаться об этом, видя беспорядочно летающие вокруг столба предметы. Не учел я еще и радиус разворота своего самолета.

Пока летел до следующего пункта посадки (около часа), думал и перебирал все возможные варианты этой "встречи". Если бы я попал в ту часть смерча, где движение воздуха направленно вниз и еще к его центру, то мой самолет мигом развалился бы. Его деревянный каркас и перкалевая обшивка не рассчитаны на такие перегрузки. Будем считать, что мой самолет в этот раз уцелел чисто случайно.

Запомнил я этот случай на всю жизнь, своя ошибка - хороший урок, правда, принято говорить, что лучше учиться на чужих ошибках. Но это у кого как. Потом я не раз детально вспоминал этот случай, особенно, когда приходилось самому разбираться и расследовать разные летные происшествия, связанные с такими явлениями.

Встречи с орлами

Встречи с птицами в полете и даже столкновение самолета с ними - явление нередкое. Оно иногда заканчивается серьезными, зачастую тяжелыми последствиями. Степень неприятности этих столкновений зависит от того, где и как это произошло, с какой частью самолета и, конечно, от массы и количества птиц.

Вероятность попадания птиц в самолет особенно велика в зоне взлета и посадки аэропортов, то есть на низкой высоте. Чтобы как-то избежать этих столкновений, в крупных аэропортах применяются разные способы отпугивания птиц, проводятся работы по ликвидации мест их скопления вблизи аэродрома (озера, болота, свалки... ), и эти меры бывают достаточно эффективными. Таким образом, транспортная авиация в какой-то степени защищена от неожиданных столкновений с птицами. А вот в малой авиации предотвратить такие столкновения в воздухе можно только благодаря осмотрительности самих пилотов. Помогает внимательное изучение района полета с учетом периода миграционных перелетов, мест гнездования и обитания птиц, но вероятность встречи с ними не исключается и там, где птиц совсем не ожидаешь, как однажды это произошло со мной.

По трассе через чингизский горный хребет имеются глубокие скалистые ущелья, где круглый год обитают разные дикие животные, гнездятся крупные хищные птицы, в том числе и горные орлы. Кстати, эти места так живописно описаны М. Ауэзовы м в знаменитом романе "Путь Абая", там в юные годы охотился Абай со своими друзьями - охотниками на лис, архаров и горных козлов. Умели тогда приручать орлов и организовывать специальную охоту с ними, а позднее, с появлением охотничьего оружия и новых средств передвижения - вездеходов этот вид охоты был забыт. Но горные орлы, как сотни лет назад, обитают и охотятся по законам природы. И встречи сними в полете довольно опасны, о чем нам, молодым пилотам, рассказывали пилоты, которые в послевоенные годы много летали в этих районах, когда еще не было строгих правил по обеспечению безопасности полетов.

С одним из них произошел такой необычный случай. Летчик выполнял поисковый полет - искал группу геологов, и оказался в районе обитания горных орлов. Увидел, как птицы парили выше него, но не обратил на них особого внимания: кружился, искал следы и сигналы (костер, палатки...) пропавших. Вдруг пилот почувствовал неожиданный сильный удар сверху, но не понял, что произошло. Летучесть самолета стала хуже. С трудом дотянул до ближайшего районного аэродрома и кое-как произвел посадку. Выключив двигатель, вылез из кабины. Смотрит, сверху на центроплане (центральная часть верхнего крыла) лежит здоровая птица - орел. Орел спикировал сверху на самолет, своими когтями пробил его перкалевую обшивку и застрял в металлических ленторастяжках. После этого случая летчики стали остерегаться и опасаться орлов, наблюдать за их полетами, повадками и избегать встречи с ними.

Опытные пилоты знали и нас предупреждали, что орлы в период кормления своих птенцов бывают очень агрессивными и сразу нападают, если кто окажется на их территории. Когда горные орлы охотятся и кружат в воздухе, высматривая свою добычу, они оказываются на одной высоте с нами, если мы летим по этой горнов трассе.

Однажды, когда я сам неожиданно оказался среди этих птиц, то убедился в обоснованности предупреждений летчиков и правдивости рассказов об орлах. Летел я строго по трассе, а впереди как раз тот скалистый участок - место обитания орлов, пройдя который, мы начинаем снижаться на посадку в с. Караул. По горным маршрутам мы особенно старались точно выдерживать расчетную безопасную высоту полета. Ее легко контролировать по барограмме полета, да и летать ниже мы сами побаивались. Вершины гор, казалось, совсем рядом, а безлюдные, глубокие с отвесными склонами ущелья действовали на нас пугающе. Мы никогда не забывали, что у нашего самолета только один двигатель, а вероятность его отказа или перебоя в работе реальна в любой момент. И тогда в этих местах не только сесть, но и даже приткнуться негде.

Высота у меня относительно горных вершин была около 300 метров. Погода была ясная, и вокруг все было хорошо видно: как принято говорить в авиации, видимость более 10 км. До аэродрома Караул осталось километров 20-25, минут через 5-7 начну снижаться. Неожиданно по курсу впереди вижу какое-то непонятное движение: то ли встречный самолет, то ли большие пернатые хищники? Вгляды ваюсь, похоже на группу птиц, прямо на моей высоте. Но они не парят, как обычно, когда охотятся, а кружатся в карусели, образуя какой-то клубок, напоминающий воздушный бой истребителей, знакомый нам из фильмов о Великой Отечественной войне. "Воздушный бой" орлов - зрелище очень интересное. За каких-то 2-3 минуты времени я увидел столько разнообразных маневров драки, как будто это было показательным выступлением мастеров высокого класса С демонстрацией приемов высшего пилотажа и воздушного боя: тарана, боевого разворота, глубокого виража... Конечно, маневренность сказочная, и все увиденное описать словами невозможно.

Участников драки было много - штук 5-6. Видимо, у них была своя сложная проблема. А мне как быть? Я сразу же стал об этом думать. Единственный выход - вниз, но там горы. Снизился метров на 100-150, уже верхушки гор очень близко, а по сторонам ущелья они даже кажутся выше меня. Прекратил снижение, и уже оказался среди орлов. Есть большая опасность столкнуться сними. Стараюсь всех держать в поле зрения, но это уже не получается. А в это время один из них, справа впереди и чуть выше меня, круто разворачивается и несется в мою сторону. Едва я успел создать левый крен, как под правым крылом промелькнул огромный черный орел. Я в шоке. Вдруг и остальные бросятся на меня?

Но я уже был над перевалом, можно Снижаться. Убрал газ и отдал ручку от себя, переводя самолет в крутое снижение. Это было бегство. Оглядывался по сторонам и вспоминал об ударе сверху. Минут через пять произвел посадку на аэродроме Караул. Почтовый рейс, кроме коменданта, встречал еще работник районного отделения связи, как мы называли его "почтовик". Почтовик Асеке, пожилой, обаятельный человек, много лет встречал и провожал нас, молодых пилотов, выполняющих только почтовые рейсы. Мы летали не очень регулярно, особенно в осенне-зимний период, задерживались по несколько часов, а то и дней. Он всегда терпеливо ждал нас, все понимая, почти авиатор. Всегда давал дельные советы. Встречал Асеке нас всегда (зимой и летом) на телеге, запряженной верблюдом.

Мы смеялись и спрашивали его: "Зачем вы мучаете верблюда из-за 200-300 кг почты, когда вон сколько лошадей?" Асеке, хитро улыбаясь, отвечал: "Верблюд спокойный и терпеливый. Иногда целый день ждем вас, а когда холодно, так тепло под боком его. Кушать, пить не просит и шума ваших самолетов не боится. Я даже на охоту ездил только на нем". И обязательно рассказывал какой-нибудь интересный эпизод из своей охотничьей жизни.

Так вот, Асеке подходит ко мне, и мы тепло здороваемся, он внимательно смотрит на меня и спрашивает: "Что-то у тебя испуганные глаза и вид какой-то не такой, будто кто-то гнался за тобой, не духи ли Чингиза?" Я даже опешил, как Асеке заметил, какой он наблюдательный. Действительно, я все еще дрожал и посматривал в сторону гор. И ему говорю: "Да там есть другие духи, позлее Чингизхана, но я очень тороплюсь, расскажу в другой раз". И улетел в Семипалатинск.

Как-то осенью я из-за плохой погоды остался на ночевку в Карауле. И вечером за чашечкой чая на дворе у нашего аксакала Асеке рассказал им (был еще и комендант аэродрома) о том случае - встрече с орлами недалеко от них. Они слушали меня с интересом, но как охотничью байку, кстати, оба в прошлом были известными в округе охотниками. Я, зная, с кем имею дело, рассказал именно, как было, и говорю: "Что, не верите мне?"

Асеке хитро улыбается, он всегда смеялся тихо, почти беззвучно, объясняя это охотничьей привычкой. Так вот, Асеке смотрит на меня и с серьезным видом говорит: "Так это, наверняка, мой орел нападал на тебя". А я ему: "Как это ваш орел?" И он рассказал нам такую историю.

Много лет назад, сразу после войны, молодые знакомые охотники подарили Асеке птенца - орленка. Но в наших краях с орлами давно никто не охотился, и он никогда не имел дела сними. Не знал Асеке, как птицу приучить к охоте. Советы давали разные, в результате орел просто стал агрессивным, никакие команды не выполнял. Мучился он с птицей года два-три, что только не делал. На Асеке и его верблюда орел смотрел спокойно, но недружелюбно, а если увидит самолет или даже машину, сразу начинает беспокоиться, злится, шипит, глаза мечут искры... Тогда не стал Асеке брать орла с собой никуда, а потом отдал его одному знакомому охотнику, который жил в том районе, где я встретил группу орлов. А тот охотник отпустил птицу на волю, тоже не добившись ничего. И Асеке закончил свой рассказ словами, что это был, наверняка, тот его орел.

Я потом много-много раз пролетал через эти глубокие ущелья и на Як-12, и на Ан-2, но каждый раз внимательно посматривал по сторонам: говорят, что орлы живут очень долго и очень злопамятны.

Первая осенне-зимняя навигация (ОЗН)

Программу ввода в строй мы закончили к концу летнего сезона 1956 года. Приближалась первая в нашей летной жизни осенне-зимняя навигация. Трудное время года. В северных и северо-восточных районах республики осень наступает рано и сразу. Появляются облака - сплошные, слоистые, но пока без сильных осадков и обледенения - самые подходящие условия для тренировки летного состава к предстоящему сезону.

В плане подготовки пилотов тренировка в естественных условиях (облака, туманы , осадки) считается самой важной и очень полезной. Правда, поймать погоду, подходящую и отвечающую всем параметрам тренировки, очень непросто. Но мы, как говорили наши командиры, смогли максимально использовать малейшие возможности и потренировались неплохо. А для начинающих пилотов такая тренировка просто необходима, прежде всего с точки зрения психологическои адаптации к сложной погоде.

В облаках ощущение о пространственном положении самолета совсем другое. В южных районах, где почти всегда ясная погода, тренировку в облаках вынужденно заменяют тренировками под "колпаком" (специальная шторка) - это, конечно, не полноценная тренировка. По-хорошему, любая тренировка должна проводиться в как можно более сложных условиях, приближенных к реальной экстремальной ситуации в полете. Слова А. Суворова "тяжело в учении, легко в бою" универсальны. В авиации это хорошо знают, и поэтому условия тренировки осложняют имитацией отказов приборов, двигателя и созданием опасных ситуаций: пожара, ввода самолета в "непонятное" положение и Т.Д. Если все эти тренировки проведены в полном объеме, то любая плохая погода (за исключением опасной) и даже некоторые отказы материальной частив полете не будут для пилота безвыходной ситуацией.

ОЗН в восточных районах Казахстана довольно суровая и достаточно сложная, особенно для полетов таких самолетов, как По-2. Большинство трасс местных воздушных линий проходит через горные или сильно пересеченные (холмистые, лесные) местности. Резкое изменение погоды в осенне-зимний период по трассе - явление нередкое. Но несмотря на все эти сложности, малая авиация летала и в самый опасный для нее переходный период (до 90% летных происшествий происходило именно в это время). Густые туманы, низкие облака, сильные осадки в виде переохлажденного дождя и мокрого снега, характерные для этого края, были большой помехой для наших самолетов. Они просто не были рассчитаны для таких условий, когда не видно земли, а из-за отсутствия противообледенительной системы поверхность самолета моментально покрывается льдом, он становится тяжелым, резко ухудшаются его аэродинамические качества, и он ведет себя, как сильно подбитая птица.

Однажды, возвращаясь из Рубцовска (это было весной 1957 года), перед самым Семипалатинском я попал в сильный мокрый снежный заряд, и за 2-3 минуты мой По-2 так покрылся льдом, что мне пришлось снижаться и даже планировать на посадку на взлетном режиме двигателя. При этом самолет был пустой. Не случайно этот период всегда вызывал серьезные опасения в вопросе обеспечения безопасности полетов, особенно полетов начинающих пилотов. Причины попадания в плохую погоду разные, но тогда было принято все сваливать на летчика. Так было проще для руководства: не выполнил инструкцию, вовремя не вернулся, проявил недисциплинированность - и расследование закончено.

Потом, уже в 70-х годах, ввели понятие "непреднамеренное попадание в плохую погоду". Действительно, непредусмотренное прогнозом, внезапное ухудшение погоды было опасной ловушкой во многих случаях. Когда погода на пределе, мы, как говорили, "уши держали топориком", постоянно оглядывались, чтобы не опоздать с принятием решения о возврате. Об этом постоянно говорили на разборах и конференциях по подготовке к ОЗН. Но тем не менее не обходилось без ошибок, неожиданностей и, следовательно, без ЧП.

Была уже глубокая осень, более трудное для нас время, чем установившаяся морозная зима. Мы прошли все тренировки, проверки и получили допуск к перевозкам пассажиров. Но из-за того, что у нас был высокий минимум погоды 400х4000 м, и нам часто приходилось ждать соответствующую своему минимуму хорошую погоду, нас ставили в план грузовых и почтовых рейсов. А самолеты, выделенные для таких рейсов, были старые и не имели даже примитивных (работающих от приемника воздуха) пилотажных приборов. Конечно, такие полеты в какой-то степени были рискованными, но по обстановке того времени вполне оправданными. А более опытные пилоты (с минимумами 200х2000 м и ниже), которые летали при погоде 100 м высоты облачности и 1000 м горизонтальной видимости, выполняли дальние полеты и часто с подбором площадки с воздуха летали на более Новых вариантах По-2. Кажется, не совсем логично, но правильно: они перевозили пассажиров. Когда мы летали в паре с опытными пилотами, то, естественно, ориентировались по ним, но это было не всегда правильно. Иногда даже опасно, как получилось у меня.

Было обычное начало рабочего дня: выяснение загрузки по направлениям (рейсам), наличие подготовленных, исправных самолетов, открытие аэродромов и информация о фактических и прогнозируемых метеоусловиях. В зависимости от подготовки пилотов, с учетом вышеперечисленных сведении, дежурный командир подписывает задание на полет. Мне предстоит выполнить почтовый рейс в село Ново-Шульба, и туда же собирается опытный пилот с пассажирами.

Рейс короткий, простой, со многими линейными и площадными ориентирами в виде дорог и сельскохозяиственных полей. Взлетает первый самолет, и с интервалом 2-3 минуты поднимаюсь в воздух я, стараюсь не отстать от него. Но он может лететь и на 100 метрах, а мне ниже 300 метров снижаться нельзя. Такой пока у меня минимум. И, конечно, на разных высотах будут разные условия полета. Но все равно я буду ориентироваться по нему: если он будет возвращаться, то мне тем более придется.

Летим. Прошли половину пути. Облачность стала понижаться, пошел слабый снежок. Внизу лес, хорошо просматриваются прямоугольные просеки. Последний 20-километровый участок маршрута проходит через ровное поле - посевные площади. По этому полю из леса идет хорошая проселочная дорога. Хороший линейный ориентир. Она нас часто выручала. При ограниченной видимости, особенно в переходный период, по этой дороге прямо выходили на аэродром. Видимо, и сегодня придется рассчитывать на нее. Правда, ровный снежный покров резко ухудшает возможности детально ориентироваться по местности. Метеообстановка ухудшается, но тот самолет пока вижу хорошо - около километра впереди и метров 100-150 ниже меня.

На моей высоте видимость заметно ухудшается, и усиливается снегопад. Прогноз по маршруту вполне летный, считаю, это временное ухудшение, и особенно не беспокоюсь. Тем более, скоро надо начинать снижаться. Но первый самолет я уже не вижу. Он ниже, и условия полета у него, наверняка, лучше.

Вот кончается лес, начинаю снижаться, по курсу впереди меня должна быть дорога, а тут белизна. И вдруг - как будто самолет ныряет в молочную реку. Вокруг бело. Инстинктивное желание увидеть землю, дорогу, но никакого просвета. Искать землю - очень опасная ошибка, а стремление выйти на визуальный полет, т.е. дальше продолжать снижаться - это катастрофа. Вывожу самолет из снижения и стараюсь восстановить потерянную высоту, но определить тангаж самолета (угол подъема) не по чему, прибор вариометр показывает скорость подъема, и то с опозданием, в результате резкого взятия ручки управления на себя вертикальный подъем оказался 5-6 м/сек вместо 2-3, и скорость полета сразу упала до 90 км/ч, это скорость срыва в штопор.

Я - скорее ручку управления от себя, чтобы восстановить скорость, а вариометр показывает 5-6 м/сек, но теперь идет снижение. Это уже - паника и резкие, нервные движения рулями. В таких случаях допустимы только плавные, мелкие и двойные движения, чтобы приборы успевали реагировать на твои действия. Надо успокоиться, понять, что ты попал в "ловушку". Выкарабкаешься из нее или нет, зависит только от тебя. Высоту и скорость полета удалось установить, но надо как можно быстрее выйти из этой ситуации, т.е. развернуться на обратный курс и возвращаться. Выполнить разворот вне видимости земли или горизонта на нашем самолете очень непросто, нет такого прибора, по которому можно было бы легко создавать крен нужной величины и выдерживать его. Есть прибор указатель крена и скольжения (его называли "пионером" ), который использовали как вспомогательный и контрольный прибор при визуальном полете. А чтобы использовать его как пилотажный прибор, требовался большой опыт и тренировка. Ширина стрелки этого прибора соответствует примерно 10 градусам крена.

В ситуации, в которой я оказался, необходимо использовать полученную тренировку при подготовке к ОЗН. Но на тренировке рядом опытный инструктор, высота полета, как правило, не ниже 1000 м, высота нижней границы облаков высокая, и аэродром под боком. А в данной ситуации все гораздо сложнее: понимая, что у тебя нет запаса ни по высоте, ни по скорости, ни по Мощности двигателя, чувствуешь себя, как канатоходец в цирке. Нельзя допускать резких движений и ни на секунду нельзя отвлекаться от приборов. Отвлечешься в поисках наземного ориентира - тут же разбегутся стрелки приборов, как принято было говорить "шарик в одну сторону, а стрелки в другую". А ты не поймешь, в каком положении самолет - это уже называется потерей пространственной ориентации, выйти из которой в моем положении будет практически невозможно.

Все внимание на приборы, только на приборы, другого варианта нет. Не верится, но держусь, успокаиваюсь. Разворот с креном 10 градусов идет очень медленно. Хочется быстрее развернуться на 180, ускорить разворот, побольше отклонить руль поворота, и стоит чуть передать ногу в сторону разворота, как самолет легко входит в нисходящую спираль, сразу увеличится вертикальная скорость снижения, а тут - земля.

Наконец-то развернулся на обратный курс, впереди лес и хорошая погода, но радоваться еще рано. Желание глянуть вниз большое, но знаю, что полувизуальный полет у многих вызывает эффект головокружения и ложное ощущение о положении самолета, перебороть которое очень непросто.

Начало светлеть, и прекратился снегопад. Вот и лес, хорошо видно его кромку и белые линии - просеки, идущие почти параллельно нашей трассе. В облаках я не был, это был результат попадания в сильный снежный заряд над безориентирной местностью, покрытой свежевыпавшим снегом.

В приказах того времени (по малой авиации) о летных происшествиях очень часто говорилось о внезапном попадании в плохую погоду. Вот и я в первый раз испытал на себе нешуточность сложной ситуации. Но эта было далеко не последнее испытание в моей летной жизни. И у меня, и у моих товарищей этих испытаний было достаточно много, как и возможностей учиться на своих и чужих ошибках, набираясь опыта. Однако свою первую ОЗН мы, молодые пилоты, завершили успешно, конечно - более окрепшими.

Необычный взлет

К сожалению, ОЗН 1956-1957 годов не прошла без громкого чрезвычаиного происшествия, которое стало неожиданным и по характеру необычным для работников авиации. Осенний, переходный, трудный период года был позади. Уже стояла зима. Прозрачный, чистый морозный воздух. Видимость до самого горизонта отличная. В полете не надо "искать землю" и знакомые ориентиры, чтобы определить свое местонахождение. Летать стало легче. И вдруг летное происшествие - авария. Причем прежде неслыханная.

Во-первых, не какой-нибудь старый самолет По-2, а новенький Як-12. Во-вторых, авария не с малоопытным молодым летчиком, а с нашим самым грамотным пилотом, заместителем командира авиаэскадрильи. В-третьих, все случилось не где-нибудь на трассе, в горах или, плохую погоду, а на аэродроме, на глазах у многих свидетелей: пассажиров, коменданта аэродрома и... самого пилота этого самолета. Самолет взлетел сам, без пилота, и упал сразу за аэродромом, случайно не разрушив ничего на земле.

Этот самолет недавно был получен с завода, и командование в торжественной обстановке объявило о начале замены старых самолетов более современным Як-12. Он, действительно, вполне отвечал всем требованиям безопасности полетов того времени. Но у самолета был один существенный недостаток: место пилота находилось в общем салоне с пассажирами (напоминая салон автомашины "Нива"), что, естественно, создавало ряд неудобств, в том числе связанных с безопасностью полетов. И данное печальное событие в какой-то степени было связано с этим неудобством.

Пилотом этого Як-12 был Николай Матвеевич Ульянов. Он, как летный командир, пользовался большим авторитетом. Еще до летного училища окончил строительный техникум, а в это время учился заочно на последнем курсе института. Так что такие трудные предметы, как теория полета, самолетовождение давались ему легко, и Ульянов, как командир, справедливо требовал знания этих предметов, независимо от опыта, возраста и старых заслуг. Тяжело было тем, кто окончил в предвоенные и военные годы ускоренные курсы летчиков. Некоторые обижались, но он был прав.

Дело в том, что поступающие в авиационные подразделения новые самолеты Як-12 и Ан-2 оснащены радионавигационным оборудованием и более совершенными контрольно-пилотажными приборами и требовали грамотного подхода. Между тем, слабые знания не позволяли пилотам умело использовать новое оборудование и приборы на практике. Некоторые из них просто не верили этим приборам. Рассказывали почти анекдотические случаи из летной жизни таких полупрофессионалов. Встретив по трассе плохую погоду, вместо того, чтобы спокойно продолжить полет по радиокомпасу, настроенному на приводную радиостанцию аэродрома назначения, летчик спешно снижался до высоты визуального полета, как на По-2, выходил на известную ему железную дорогу (надежный линейный ориентир) и следовал по ней, внимательно читая названия железнодорожных станций.

Это было еще полбеды. Но ведь для того, чтобы скрыть свое нарушение, он вынужденно докладывал диспетчеру по управлению воздушным движением ложные сведения о полете, и получалось, что никто не знал, где пилот находится на самом деле. Я однажды чуть не столкнулся с таким самолетом.

Так что переход от абсолютно визуального полета к полетам, хотя бы частично приборным, был не таким легким и гладким. Было логично и справедливо, что такой грамотный летный командир, как Н. М. Ульянов раньше всех переучился и освоил новый самолет. Рассказывая о его преимуществах и возможностях, он строго соблюдал все правила организации полетов. И Ульянов же допустил эту аварию на аэродроме МВЛ Ново-Шульба.

Ново-Шульба - довольно крупный населенный пункт, расположенный северо-восточнее г. Семипалатинска в каких-то 100 км по воздуху, а по дороге намного больше, она зимой труднопроходима, поэтому здесь самолет был удобным и выгодным видом транспорта. Летали всегда регулярно, и пассажиров было много.

В тот день мы, молодые пилоты (маршрут простой, удобный для начинающих), на трех самолетах По-2 отработали хорошо, но осталось еще 3 пассажира, полная загрузка для Як-12. Н.М.Ульянов (в тот день он был дежурным командиром) решает отвезти их сам, но у них оказалось много багажа, поэтому пришлось снарядить еще ПО-2, пилот которого только начал летать С грузом.

Зимой светлого времени мало, надо поторапливаться, и когда пассажиров привели к самолету, обнаружили, что в системе запуска двигателя нет воздуха, давление недостаточное. На базе запустить двигатель не проблема, а как быть там? Выход только один: не надо выключать двигатель, и сам командир не будет выходить из самолета. Времени на устранение дефекта нет, надо лететь. В условиях работы на оперативных точках при проведении авиационно-химических работ и обслуживании геологических партий приходилось решать и не такие проблемы.

В Ново-Шульбе Ульянов подруливает самолет к служебному зданию, останавливается на загрузочной площадке, двигатель не вы ключает. Подходит комендант, командир ему объясняет ситуацию и, соблюдая все меры предосторожности, высаживает пассажиров. Комендант говорит, что есть один пассажир в город. А тот По-2, который летит следом - грузовик, пассажиров не берет, так что полетит пассажир в Як-12. Договорились об этом, и комендант побежал за пассажиром.

А в это время Н.М. Ульянов увидел тот самолет, уже заходивший на посадку. Там молодой пилот, и он идет явно ниже глиссады снижения. Сыплется небольшой снег, и запорошенный им посадочный знак "Т" пилот По-2 не может увидеть. Ульянов быстро выходит из самолета (коменданта ждать некогда) и бежит к посадочному знаку "Т", чтобы пилот самолета По-2 сориентировался по нему.

Комендант в это время с пассажиром подошел к самолету с другой стороны и тоже, увидев заходящий самолет (но не сразу заметив командира), побежал встречать его, при этом на ходу показав пассажиру рукой на самолет Як-12, не сомневаясь в том, что командир сидит в кабине, а когда увидел командира, обратно бегущего к своему самолету, было уже поздно.

Произошло вот что. Пассажир, довольно полная женщина, подошла к самолету. Дверь открыта, значит, можно садиться, и она забирается в пассажирский салон со стороны пилотского кресла. Однако с этой стороны стремянка не рассчитана для пассажира, никаких поручней там нет. Женщина поскользнулась на лестничной стремянке и падает прямо на сектор газа. Горячий двигатель сразу выходит на взлетный режим. Самолет на тормозах, но при рыхлом снеге тормоза лыж пустого самолета не удержат. Ульянов в это время находился в 30-40 метрах от своего самолета и смотрел на уже приземляющийся По-2. Услышав резкий рев мотора и оглянувшись назад, он увидел эту кошмарную картину.

Двигатель его самолета почему-то работает на взлетном режиме, сама машина в снежном вихре, а из двери торчат ноги человека. Одним прыжком он был около самолета, успел схватить женщину за ноги и вместе с ней упал на землю. Самолет разбегается, отрывается от земли легко и, набрав высоту по прямой 50-60 м, отвесно падает на землю. Причина такого "хорошего" взлета заключалась в том, что рули управления этого самолета на кратковременной стоянке фиксировались в нейтральном положении, близком к взлетному, к тому же самолет был почти пустой.

Ведомственная комиссия работу по расследованию этого случая закончила быстро. Особенно и расследовать-то было нечего. Все очевидцы, участники и свидетели были на месте, живы и здоровы. Главный "организатор", он же, как считала комиссия, главный виновник, Н. М. Ульянов рассказал все, как было. Грубого нарушения требований основных документов (инструкции), а также явной преступной халатности не обнаружено, но так называемый (как сейчас принято говорить) человеческий фактор, конечно, имеется. Иногда и этого достаточно, чтобы виновника наказать по всей строгости дисциплинарного Устава ГА. Понятие "несчастный случай" тогда воспринималось как либеральность, мягкосердечность и отсутствие требовательности. Многим чиновникам очень хотелось, чтобы их называли требовательными, строгими командирами, а один даже гордился репутацией "грозы" летчиков.

Некоторые из "судей" этого дела требовали строгого наказания виновника по Уставу ГА: снять с летной работы с изъятием пилотского свидетельства и передачей материалов в следственные органы, т.е. если даже суд вынесет решение, что данное дело уголовно ненаказуемо, летать все равно не разрешат. Была надежда на поддержку партийной организации, на ее ходатайство с учетом безупречной службы Ульянова, но некоторые коммунисты даже требовали исключения его из партии.

Только уже в горкоме партии поняли, что слишком перегибать палку не надо. В такой обстановке Н.М. Ульянов сам принял решение уволиться из системы Гражданской Авиации, но остаться в своем родном городе Семипалатинске. Года через два после этого события я уехал из Семипалатинска на учебу в ВАУ (высшее авиационное училище) в г. Ленинград, а после окончания учебы до 1971 года работал в Усть-Каменогорске на разных должностях, из них последние три года - командиром объединенного авиаотряда. В авиаотряде эксплуатировалось много типов самолетов и вертолетов (Ан-2, Ли-2, Ил-14 и Як-40, а также вертолеты Ми-1, Ми-2 и Ми-4), с которыми нередко случались разные летные и чрезвычайные происшествия.

Прошло еще несколько лет, я работал первым заместителем начальника Казахского управления ГА, и однажды приехал в Семипалатинскии авиаотряд по вопросу освоения новой техники и расширения материально-технической базы для приема самолетов Ил-62 и Ту-154. Такие серьезные вопросы обязательно согласовывались с партийными и советскими органами (обком, облисполком) на местах. Поэтому я с командиром авиаотряда сразу поехал к первому секретарю обкома партии Кеширимхану Бозтаеву, которого хорошо знал еще по Усть-Каменогорску.

Рассказал я ему о планах развития гражданской авиации в Казахстане, и подробнее - Семипалатинского авиаотряда. При беседе присутствовало несколько человек, работников обкома и облисполкома, и в конце нашего делового разговора Бозтаев пригласил нас на чашку чая. Продолжив уже в непринужденной обстановке, секретарь обкома говорил о важности воздушного транспорта для города и области, сказал, что предварительно был разговор на эту тему, и решили, что всеми авиационными делами непосредственно будет заниматься заместитель председателя облисполкома товарищ Ульянов Н.М. "Кстати, он бывший летчик, - заключил Кеширимхан бозтаев, - но он давно ушел из авиации, да не простая эта история. А сейчас ему и карты в руки, будет курировать авиацию области". Он, конечно, не знал, что я в то время работал в Семипалатинске и помню все детали того события. Мне пришлось признаться в этом и даже рассказать некоторые секреты той истории. В тот раз я не смог встретиться с Николаем Матвеевичем Ульяновым, он был в командировке в районах области.

Н. М. Ульянов много сделал для развития авиации в области и даже, уже будучи первым секретарем горкома партии, курировал строительство аэровокзала. Вообще, его продвижение по работе и по ступенькам партийно-советской карьеры было своего рода "взлетом". Но тот непредусмотренный взлет Ульянов помнил хорошо и всегда. В один из моих редких приездов в Семипалатинск мы встретились. Принял он меня тепло. Поговорили по душам. Конечно, вспомнили о событиях того времени. Интересно, что наши мнения и взгляды на многие события совпадали. Я знал, что Ульянову иногда приходится встречаться с теми, кто тогда сыграл определенную негативную роль в той истории. Но теперь отношения Н. М. Ульянова сними были официальные. Мне об этом говорили те же наши сослуживцы, для которых я уже был большим начальником, но мог встречаться с ними как со старыми товарищами. Они, конечно, понимали, что тогда перегнули палку, и в разговоре об этом искали какое-то оправдание: "Да, тогда мы перестарались, но ему (Ульянову. - Т. М.) надо было сказать, что он во всем виноват, подвел коллектив, готов нести любое наказание и было бы все нормально". Типичная логика того времени...

Белый флажок

В мае 1957 года я первый раз полетел на авиационно-химическую работу по внесению минерального удобрения на посевы озимой пшеницы. Для молодых пилотов это означало большое доверие и признание их зрелости и готовности к выполнению сложных самостоятельных заданий. Мой командир авиазвена Вогуш С.П. привел меня на точку АХР, помог подобрать площадку под оперативный аэродром и сказал: "Работай, а я прилечу дней через пять, посмотрю, как идут у тебя дела..." - и улетел.

Точка эта была недалеко от Семипалатинска, рядом с н.п. Бородулиха. Дальше все вопросы по организации полетов и хозяйственно-бытовые проблемы мы решали с руководством совхоза сами. Мой авиатехник Павел Мисюрин, по возрасту немного старше меня, считался опытным "химиком" и уже давал кое-какие советы и распоряжения по организации работы на земле. На оперативном аэродроме, именуемом по служебной терминологии "точка" - полное самообеспечение и самообслуживание.

Моими основными заботами было организовать полеты, следить за состоянием погоды и принимать решения о начале и окончании полетов. Вообще-то, работа по подкормке озимой пшеницы считается самой легкой из всех АХР. Весна, воздух чистый и прохладный, условия почти идеальные Для полета. А вот борьба с вредителями, где применяется высокотоксичныи ядохимикат, проводится, как правило, летом, в самую жару, на аэродроме (в воздухе) всегда стоит пыль с частицами яда и т.д., а если это еще в Узбекистане или южных районах Казахстана, где температура воздуха всегда высокая - +30 - +40°, то в сравнении с этим наша подкормка - действительно непыльная, приятная работа.

Но полеты есть полеты, всегда надо смотреть в оба. Площадку под оперативный аэродром подбирали с таким расчетом, чтобы время одного полета было не более 12-15 минут, тогда при хорошей организации работы за рабочий день можно выполнить 30-35 полетов и при этом, безусловно, получаешь хорошую тренировку по производству взлета и посадки.

И вот однажды (очень скоро) такая тренировка здорово выручила меня, когда я оказался в сложной ситуации. Весь день стояла хорошая погода, летать было приятно. Я уже заканчивал вечернюю работу. До захода солнца оставалось еще 15-20 мин, по времени вполне можно успеть выполнить еще один полет. Уже идет загрузка самолета, а я сижу в пилотской кабине и посматриваю на время. Но мне кажется, что погода меняется, и только теперь я обратил внимание на то, что на западе горизонта не видно. Низкая черная туча сплошной стеной медленно закрывает солнце. Но она еще далеко и движется в южном направлении.

Немного заколебался: лететь или нет, но самолет загружен, время есть. Взлетел и сразу почувствовал, что в воздухе неспокойно, ветер. До рабочего участка 7 км, он находится восточнее, там небо чистое. Ветер попутный и сильный. Вот и участок, долетел до него очень быстро. Значит, обратно буду лететь очень долго. Снижаюсь над участком, открываю заслонку бака с удобрением, а сам думаю: надо как можно быстрее возвращаться на аэродром и, не дожидаясь полного расхода химиката, разворачиваюсь домой с набором высоты. Набрал высоту 50 метров, беру курс на аэродром, но в той стороне ни аэродрома, ни ориентиров вокруг него не видно.

И прямо на глазах стало темнеть, как будто уже заход солнца, но по времени до захода еще около 10 мин. С трудом просматривается шоссейная дорога. Она идет из райцентра Шемонаихи на бородулиху и проходит рядом с моим аэродромом. Снижаюсь над шоссе метров до 20 и хорошо вижу несколько автомашин, идущих уже с включенными фарами. Проходит снежный заряд, и снежные хлопья видны в свете фар. Но все равно метров 150-200 вперед по дороге просматриваются телефонные столбы и само шоссе, а ниже, наверняка, будет хуже. Надежда на то, что если хотя бы метров за 100 увижу аэродром или какой-нибудь знакомый ориентир, то прямо С курса (при таком ветре) успею сесть у самого посадочного знака - Т (из белых полотнищ).

Внимательно всматриваюсь вперед, в сумрачную темноту, и мне кажется, что земля стала лучше просматриваться, значит, снежный заряд прошел, и ветер стал слабее, не более 10 м/сек, но и это для самолета По-2 считается сильным. При таком ветре методика посадки другая, надо начинать выравнивать самолет из угла планирования, как можно ниже, с 3-4 метров. Зато приземление произойдет сразу же. Аэродром по отдельным наземным ориентирам уже близко, стали попадаться хорошо знакомые мелкие объекты: склад для хранения удобрений, проселочная дорога, деревья, арычок - вот-вот должен быть и аэродром. И я как-то непроизвольно чуть-чуть прижимаюсь к земле. И неожиданно близко, в каких-то 100-120 метрах прямо по курсу впереди что-то промелькнуло. Белое, но по размеру это не "Т", похоже, это белый флажок мелькает, потому что ветром его треплет.

Сразу ручку управления отдаю от себя, нос самолета направляю к точке выравнивания - белому флажку. Он в данной ситуации, для меня дороже, чем спасательный круг для находящихся в бушующем море. По флажку довольно точно можно определить высоту выравнивания. Его высота около одного метра. Практика точного определения высоты на глазок в пределах до 10 метров от земли у пилотов достаточно хорошо отработана, тем более на АХР, где вся работа связана с определением и выдерживанием высоты. Теперь ни в коем случае нельзя потерять этот белый флажок из вида. Если придется уходить на второй круг, то второй раз вряд ли я смогу найти его.

А сейчас надо как можно ниже подвести самолет к земле, к флажку, чтобы тут же приземлиться. Вот высота 4 метра, плавно убираю газ и жду мягкого касания земли основными колесами. По практике это должно произойти почти сразу же. Но земли нет, а самолет с уменьшением скорости начинает проседать сильнее, и я вынужден брать ручку управления на себя и уже почти до "пупа", т. е. полностью.

А внизу темнота и пустота, как будто какая-то пропасть. Флажок уже давно позади меня, и мне не по чему определить высоту, поэтому я пытаюсь посадить самолет на ощупь. Где земля? Она должна быть очень близко, вот-вот, но ее нет. Прошли какие-то секунды, а мне кажется, что я долго падаю в глубокую яму. Тут уже не до какого-то размышления и продуманного действия. Я уже "нутром" чувствую, что самолет находится на грани потери устойчивости и управляемости, то есть сваливания. Инстинктивно и довольно резко даю сектор газа вперед до упора, чтобы замедлить падение. Двигатель еще не успел выйти на взлетный режим, как я увидел какой-то предмет (наверное, куст перекати-поле), промелькнувший совсем рядом - земля! Сразу убрал газ и тут же почувствовал, как самолет катится по земле.

Подбежали авиатехник и рабочие. С их помощью почтив полной темноте я зарулил самолет на стоянку. Надо сказать, что, когда приходилось летать на По-2 ночью, даже для тренировки, его специально дооборудовали, а так самолет был рассчитан только для дневного полета.

Да, ситуация была довольно критическая, я сумел как-то посадить самолет и при этом избежать "козла" - опасной ошибки, характерной для самолета По-2, часто допускаемой пилотами при сложной посадке (особенно, когда плохо видно землю). "Оторвать козла" - это когда, неправильно сопоставив расстояние до земли и скорость снижения, пилот неточно действует рулем высоты, в результате чего самолет грубо ударяется основными колесами о землю и отскакивает от нее, как прыгающий козел.

Один из методов исправления "козла" (или предотвращения его) - это своевременное увеличение оборотов воздушного винта, т.е. режима двигателя, что я и сделал - угадал интуитивно. Неправильное действие и не вовремя исправленная такая ошибка (козел), как правило, приводят к серьезному летному происшествию.

Конечно, состояние у меня стрессовое, понимаю, что находился на волоске от большого ЧП. И естественно, из головы не выходит вопрос, почему так долго самолет "проваливался" до касания земли, неужели я так сильно мог ошибиться, когда определял высоту 4 метра. Правда, при выравнивании самолет вместо снижения мог взмыть, но я ручку управления совсем не брал на себя, при сильном ветре этого и не надо делать, а тренировка по производству посадки у меня хорошая. Значит, я мог допустить какую-то другую ошибку. Какую? Надо найти ее, перебираю несколько возможных вариантов, в том числе внезапное прекращение ветра, но все они маловероятны.

Все время, пока ехали домой, все молчали, не разговаривали, как бывает после только что пережитого неприятного события. Когда сели за стол ужинать, мой авиатехник Паша - любитель пошутить, весельчак и инициатор во всем - первый нарушает молчание. Обращается ко мне:

- Как, командир, хорошо был виден белый флажок?

- Да, хорошо, я даже не знаю, что было бы, если бы я вовремя не заметил его, флажок спас меня, а вот "Т" я так и не увидел.

И дальше рассказываю, как летел по дороге, боялся проскочить аэродром и задеть провода, как увидел флажок, но, слава Богу, все кончилось благополучно, так что белый флаг - наш спаситель. Смотрю, Паша довольно оживился и посматривает на наших рабочих с видом: "Вот видите!" - а сам говорит:

- Тогда, командир, с тебя причитается, - и показывает на стол. Я говорю:

- А почему с меня, наоборот, хочешь сказать с нас, я же пережил страха больше, чем вы. Вообще-то, какая разница с вас или с меня, главное, все неприятности позади.

Все дружно поддержали меня. Рабочие, мужики среднего возраста, стали наперебой рассказывать, как они быстро выполняли команду Паши. Я спрашиваю: - "какую команду?". И тут Павел подробно рассказывает, как внезапно поднялась снежно-песчаная буря, вокруг ничего не было видно, ветер сразу сорвал посадочный знак и унес его метров на пятьдесят в кусты, а флажки (белый - разрешающий и красный - запрещающий) почти не видны. Вот-вот должен появиться самолет, что делать? Одного рабочего авиатехник посылает за полотнищами знака "Т", а с другим подкатывает 200-литровую бочку из-под бензина к флажкам (они воткнуты в землю рядом с "Т").

Паша хватает белый флажок, залезает на бочку, чтобы его было лучше видно, И только поднял руку с флажком вверх, как из темноты вынырнул самолет и сел.

Вот оно что! Я облегченно вздохнул - теперь все сходится, от души поблагодарил всех за вовремя принятые меры. А о том, как я старался определить по флажку высоту 4 метра до земли и какие пережил мгновения, не понимая, почему так долго падаю, не сказал ничего. Ник чему было огорчать их, они действительно хотели, как лучше. И я уже с другим настроем сказал: "Да, тогда, конечно, причитается с меня".

ПОЛЕТЫ В РЕЖИМНОЙ ЗОНЕ

Жизнь вокруг полигона

К середине лета 1957 года интенсивность работы Семипалатинского полигона заметно возросла. Естественно, увеличилась и интенсивность полетов авиации разных ведомств, обеспечивающих и обслуживающих деятельность полигона, а это, в свою очередь, привело к усилению режима секретности и закрытости многих объектов аэропорта - особенно радиотехнических средств и пунктов управления воздушным движением. Секретной стала жизненно необходимая для нас информация о наличии самолетов в районе аэродрома, на кругу и совершаемые ими взлеты и посадки.

В таких условиях разговоры о совместных с военными полетах наших самолетов, в основном, состоящих все еще из По-2 (только-только стали поступать Як-12 и Ан-2), без связи и без твердого графика полетов стали невозможны. Но и прекратить полеты нашей авиации по отдаленным, особенно бездорожным районам отгонного животноводства тоже было невозможно. В районах сильного воздействия термоядерного взрыва оставалось большое количество населенных пунктов, и сам бывший центр Абралинского района - село Кайнар - находился в каких-то 100 километрах от центра взрыва. В период подготовки и проведения испытательных взрывов и изучения их действия жители со своим единственным источником существования - стадами домашних животных - оказались в безвыходном положении, оставались на своих землях, в незащищенных от атомного взрыва домах, а то и в юртах, на пастбищах. Многовековой опыт и образ жизни просто не позволяли населению этого района бросить все и уехать куда-то подальше от опасного полигона. Позднее я был очень хорошо знаком и дружил с некоторыми студентами Зооветеринарного института, выходцами как раз из этих районов, родители которых тогда все еще жили там. Студенты говорили, что их родители и земляки без скота и животноводческих продуктов просто не выживут. Так что положение людей, живущих рядом с полигоном, было безвыходным, и никто особенно о них не беспокоился.

Много лет спустя один из практических создателей атомного оружия, министр, много лет руководивший Министерством среднего машиностроения, трижды герой Социалистического Труда Е. П. Славский с гордостью говорил (в документальном фильме "Прощание с саблей"): - "... жизнь Отечества стояла на кону... бомбу делали, не считаясь с затратами, не задумываясь о последствиях испытаний", - и далее вспоминает о взрыве бомбы 6 ноября 1955 года с самолета Ту-16 (кстати, в тот день нам объявили запрет всех полетов и мы, отменив запланированную тренировку, остались в аэропорту и ждали...) так: - "Тогда всем здорово досталось, хоть бомбу, эквивалентную трем миллионам тонн тротила, ослабили почти наполовину. Наблюдали за взрывом с 70 километров, на краю города поставили трибуну. Но все-таки тогда погибли люди... и даже в генеральском бункере у Жукова волной снесло фуражку... В Семипалатинске на мясокомбинате выбило стекла, а в Усть-Каменогорске из печных труб повалила сажа..."

Мы в это время находились в каких-то полутора километрах от той трибуны, о которой говорил министр, и в 600-700 метрах от здания мясокомбината, где были выбиты стекла. Да, все это было так, но мало или почти ничего не писали и не сообщали о том, что творилось в домах частного сектора в городе и поселках: от полной комнаты сажи, золы до пожаров, уничтоживших целые дома. Но эти случаи не упоминались, как Е. П. Славский тогда говорил: - "Это было ничто по сравнению с выигранной нами победой в сражении сил и мозгов двух государств...". Нетрудно себе представить морально-психологическое, физическое состояние тех людей, которые жили и трудились в каких-то 30-40 километрах от эпицентра взрыва и практически были "подопытными кроликами".

Авиаторы, по сравнению с гражданским населением города и тем более с жителями, живущими вблизи запретных зон, были больше информированы и знали об опасных воздействиях этих взрывов и последствиях. И тем не менее сами частенько оказывались в опасных ситуациях по существующим нормам и оценкам безопасности для жизни. Но на многие вещи сознательно закрывали глаза, говорили: - "так надо". И каждый понимал это по-своему, и решали вопросы тоже с позиции "так надо" и также решили проблему, связанную с организацией полетов малой авиации по области, быстро и просто.

На правой стороне реки Иртыш организовали временный полевой аэродром (какие часто показывают в кино времен Великой Отечественной войны), и наша авиаэскадрилья перебазировалась туда. Возникла масса трудностей и неудобств, но они тоже решались с позиции "так надо". И летать надо. Разработали и утвердили инструкцию по организации наших полетов: порядок выдерживания высот, согласования начала полетов, границы запретной зоны и т.д.

Коротко так: высота полетав районе аэродрома Семипалатинск и вблизи запретной зоны (в определенные рабочие дни полигона) - не более 50 метров над пролетаемой местностью, от центра зоны - 100 км, высота круга над временным аэродромом - не выше 100 метров. Условия для нас, конечно, были жесткие, такие высоты над сложным районом местности, как у нас, небезопасны. Над холмистыми и пересеченными участками маршрута высота 100 метров была бы вполне допустима. Но мы привыкли летать на высотах 300-500 метров и выше (на горных участках), с которых и панорама местности выглядит по-другому, и ориентироваться легче. Впрочем, опытным летчикам, Которые, в основном, и так на низких высотах выполняли полеты по лесопатрулированию, обслуживанию геологических партий и поисково-спасательные работы, было даже интереснее. Однако и нас, молодых пилотов, после соответствующей тренировки (низкополетные) допустили к почтово-грузовым, санитарными поисково-спасательным полетам, если они выполнялись в непосредственной близости от полигона.

Мы быстро привыкли к полетам на малой высоте и увидели много интересных, нетронутых уголков природы, о которых раньше не знали. Они притягивали так, что мы даже иногда допускали отступления от инструкции. Снижались, как хотели, без острастки и в те дни, когда не было запрета, и на тех участках трасс, которые были вне режимной зоны. Контролировать правильность выдерживания вы соты наших полетов было невозможно. Барограф, записывающий выcoту полетов, не показывал изменение высоты в пределах 50 метров.

Испытательные взрывы

Мы постепенно стали привыкать к такому режиму работы и полета. Правда, взрывов по мощности такой силы, какая была в 1955 году, больше не было; как позднее писали, стали регулировать силу взрыва и предупреждать население о времени и соблюдении необходимых мер предосторожности во время проведения испытания. Наши полеты вокруг полигона планировались так - они заканчивались до начала испытаний, которые проводились между 14.00 и 15.00 местного времени.

Бывало, невзначай мы попадали в критическую ситуацию. В один из таких дней, когда планировался взрыв, я возвращался из Усть-Каменогорска. Запрет на этот маршрут (сектор) не распространялся, но, начиная с полпути, надо занимать высоту 50 м. Трасса проходит вдоль левого берега р. Иртыш. Ясный летний День, солнце почти в зените, в воздухе спокойно, все вокруг просматривается До самого горизонта. Пора снижаться и занимать высоту 50 м. Но чем ниже высота, тем точнее надо держаться трассы.

Только посмотрел вниз, чтобы выйти на линию пути, как увидел яркую вспышку впереди над самым горизонтом, напоминающую далекую молнию. Конечно, это взрыв. На мгновение он стал похож на заходящее за горизонт солнце, светящее сквозь песчаную бурю, и тут же погас. Моментально прекратил снижение - запас высоты, если что, может выручить. Высота около 100 метров, расстояние до взрыва почти 100 километров. Думаю: "А что будет дальше? Расстояние большое, снижаться или нет?" И в это время два или три раза довольно сильно бросило, было даже несколько перебоев в работе двигателя. Я сразу перелетел на правую сторону Иртыша и, постепенно снижаясь, долетел до нашего полевого аэродрома. Сел, и сразу после меня произвели посадку еще 2-3 наших самолета с других направлений. Они тоже видели взрыв и чувствовали сильную болтанку от взрывной волны. Долго мы делились впечатлениями об увиденном, сравнивая это с тем, что происходило раньше.

Лето 1957 года было особо памятным по событиям, связанным со взрывами и полетами в этих условиях. Мне оно запомнилось именно частыми запретами и нашими вынужденными маневрами, чтобы избежать опасности и не попасть в зону сильного воздействия этих взрывов, убежать. Потом стало известно, что за сорок с лишним лет работы полигона на нем было произведено 456 атомных и термоядерных взрывов. Способы выполнения испытательных взрывов были разные - на башне и под землей, сбрасывали заряды с самолета. Так вот, в том году, судя по частоте запретов и визуальным наблюдениям, большинство взрывов в летний период производились с самолета, и мы часто оказывались совсем рядом с ними.

Об одном таком случае, который потом долго снился мне, я хорошо помню до сих пор. После весенней авиационно-химической работы меня допустили к полетам с подбором площадки с воздуха, то есть я уже считался опытным пилотом, прошедшим непростую школу. Мне часто приходилось летать именно в районы, расположенные вокруг полигона, попадая во всякие истории чаще, чем другие. Причину понимали все, она заключалась в знании языка. Районы, выделенные под полигон, и близлежащие к нему, были животноводческие, и трудились здесь, в основном, казахи. А в авиаэскадрилье казахов было только двое. И, когда выполнялись внетрассовые полеты, найти некоторые животноводческие фермы, отделения, не говоря уже о постоянно кочующих чабанах и скотоводах, без опроса и помощи местных жителей было невозможно.

Дело осложнялось еще и тем, что из-за изменения административного деления хозяйства объединялись. Колхозы и совхозы одного района передавались в другой. А поскольку раньше в каждом районе обязательно было, например, по одному колхозу имени Калинина, то после всех этих переподчинений в одном районе оказывались два и более одноименных хозяйств. В результате часто запутывались не только мы, но и сами местные жители.

Обычно сомнения касались таких вопросов: "А так ли действительно назывется населенный пункт, как он указан в задании?" и "Есть ли там посадочная площадка?". Часто такого пункта не оказывалось на карте или он раньше назывался по-другому. Конечно, очень обидно 3-4 часа болтаться в воздухе и вернуться, не выполнив задания и, главное, понимать, что там, в ненайденном населенном пункте остались люди, которые ждали и не получили необходимой помощи. Поэтому иногда приходилось на земле искать указанныи пункт путем опроса местных жителей.

Казахи давали названия местностям, как правило, по характерным, далеко заметным ориентирам, довольно точно и метко. Например: Ордатау - гора Дворец, Тасмурын - Каменный Нос, Кызылжар - Красный Яр. Однако, эти признаки местности, придуманные народной смекалкой, надо было отыскивать с высоты не более 50 метров.

Выше картина резко меняется, и тот же Тасмурын уже будет похож на лежащего медведя. Когда приходилось таким образом разыскивать указанный пункт, естественно, мне было намного проще, чем большииству моих сослуживцев. Как правило, я без особого труда находил его, и поэтому часто выполнял такие "сомнительные" полеты.

День был запретный для обычных полетов, но выполнять срочные санитарные полеты никто нам не запрещал. Решение принимали наши командиры с учетом времени взрыва и расстояния до него. Именно в тот день поступило особо срочное санитарное задание: в результате большого пожара пострадало много людей, в основном дети, надо туда срочно доставить медикаменты и перевязочные материалы.

По расчету времени полета до пункта, указанного в задании, был запас времени до взрыва (и даже с запасом около часа), чтобы вернуться домой. Тем более, что в этот поселок я и раньше выполнял срочные санитарные полеты. Поэтому не стал детально уточнять ничего о пункте назначения, как делал в других случаях.

Подлетаю к знакомому поселку и сразу вижу, что прилетел не туда. Не вижу никакого признака пожара, а главное - не видно, чтобы здесь ждали самолет: нет толпы людей, всадников и обычного в таких случаях ГАЗ-69 директора хозяйства.

Но деваться некуда, произвел посадку на знакомую площадку рядом с поселком, немного подождал, подъехало несколько человек, у кого был под рукой транспорт. Да, они слышали о таком случае, но это в одноименном колхозе бывшего Абралинского района, он сейчас уже не существует. Колхоз перешел в другой район, стал отделением какого-то совхоза, но все по привычке называют его по-старому.

Я понял, что мне придется лететь еще дальше, за запретную зону, и ее надо обходить. Прикинул: на все это уйдет еще минут 40-45 времени. Что делать? Но лететь надо.

На этот раз без всякого труда нашел поселок. Издалека было видно оживленное движение людей, дымились руины сгоревшего здания. Встречающие примерно знали, где у них обычно садятся санитарные самолеты, конечно, очень ждали, поэтому довольно быстро подъехал какой-то медработник, забрал весь груз и уехал.

задачу я свою выполнил, легче стало на душе, но, посмотрев на часы, понял, что опаздываю настолько, что, если буду обратно следовать по тому же маршруту, то, скорее всего, взрыв будет впереди слева от меня. А если немного спрямлю маршрут, то успею пролететь по краю зоны, но взрыв будет позади слева от меня, правда, я буду значительно ближе к нему. Выбираю второй вариант в надежде, что взрывная волна вдогонку будет бросать значительно слабее.

Вот уже прохожу траверс центра полигона, расстояние до центра около 20 километров, высоту успел набрать метров 300. Подходит время взрыва. Конечно, волнуюсь, жду. Стал почаще посматривать в сторону полигона, а сам думаю: - "хоть бы еще 5 минут не было взрыва!". Но все равно, когда сверкнул взрыв, вздрогнул от неожиданности, как будто не знал о нем, и сжался, думаю: - "Что будет дальше?". Взрыв, оранжевое пламя быстро превращается в огромный огненный шар, метров 200 высотой, и тут же его нижнюю часть закрывает черное облако дыма и пыли, там, конечно, все горит и расплавляется от высокой температуры. Я шарахнулся вправо, чтобы вся эта картина была сзади меня и чтобы быстрее удалиться от взрыва. Только подумал, что вот-вот настигнут меня взрывная и звуковая волны, и тут же произошли два-три сильно прижимающие вниз броска, но не резкие. Потерял высоту метров на 100, это нормально. Развернулся влево на свой прежний курс. С самолетом все в порядке. Успокоился и стал рассматривать, как на глазах меняется размер и форма уже угасающего оранжевого шара. До сих пор, когда я вижу картину "Последний день Помпеи", в моей памяти возникает тот взрыв, и я представляю ужас в глазах тех, о которых говорили: - "...но все-таки погибли люди...".

Периодически посматриваю в ту сторону, там уже возрастает темная сплошная стена от пыльного урагана и дыма, а за ней стремительно вверх поднимается грибовидное облако. Столбы пыли и дыма постепенно оседают и рассеиваются, а шляпа гриба превращается в отдельную мощно-кучевую облачность и движется в северо-восточном направлении, по ветру, который всегда учитывается. Высота облака достаточно большая, наверно, около 10 километров, и вокруг него уже летал какой-то самолет, похожий на Ил-28.

Теперь я летел параллельно движению облака, и скорости нашего движения были почти одинаковые - около 100 км/час. Невольно наблюдаю за ним. Успокоившись, я вспомнил рассказы наших старших летчиков А. Носова и К. Шалабаева, которые раньше, когда еще не предупреждали о взрыве, видели их с более близкого расстояния, буквально натыкались на эти взрывы.

Руководители взрыва думали, что мало кто серьезно пострадает от взрыва, пока сами не набили себе шишек на голове, находясь на наблюдательной вышке вблизи города. Правда, было основание для такого рассуждения. Они надеялись на горный хребет Семейтау, проходящий между полигоном и городом. Хребет должен был отразить и ослабить силу взрывной и звуковой волн, идущих в сторону города, а как они пойдут во все другие стороны - это мало кого беспокоило.

Но этот горный хребет, мимо которого я летел, закрывал лишь картину взрыва. Люди, жители города, видели только выползающее из-за горы грибовидное облако, а звуки и взрывную волну слышали и ощутили не только в Семипалатинске, но и за несколько сотен километров.

Мне пора уже было снижаться и следовать дальше на высоте не более 50 метров. Снижаясь, через каких-то 10-15 минут почувствовал падение мощности двигателя. Посмотрел на прибор, показывающий давление масла - оно значительно ниже рекомендованного и продолжает падать. Я плавно увеличиваю режим двигателя, и давление увеличивается. Но совсем незначительно, а двигатель тянет заметно слабее. Показания остальных приборов нормальные. Производить вынужденную посадку? Но лететь всего 5-7 минут. А если разрушится двигатель или возникнет пожар? Начинаю посматривать вниз вокруг. Хорошо, что здесь кругом равнина и произвести вынужденную посадку вне аэродрома не представляет трудности.

Смотрю: давление масла установилось чуть больше нуля, и двигатель тянет, так что можно продолжить полет. Вот и аэродром под носом, но он на другой стороне Иртыша. Как перелететь через Иртыш? С высоты в 50 метров дальше 100 метров по горизонтали не спланируешь, а ширина Иртыша в этих местах больше километра. Я уже в районе последнего (4-го) разворота "круга" (четырехугольный маршрут над аэродромом) военного аэродрома. Вижу, по кругу летают несколько разных самолетов ведомственной авиации. Мне подниматься выше 50 метров никак нельзя, скандал будет на весь Советский Союз. Совершенно секретный скандал, конечно, но мне от этого легче не будет.

На положенной высоте разворачиваюсь вдоль Иртыша. Надо искать, где русло реки поуже или есть хороший остров, чтобы в случае чего использовать его для вынужденной посадки. Пришлось сделать несколько кругов, прежде чем нашел подходящее место и решился на перелет через Иртыш. Но мои маневры по перелету через реку не остались незамеченными военными и комитетчиками. На нашем полевом аэродроме не было никакого солидного здания, одни палатки и землянки. После взрыва все, кто был на аэродроме, вышли на улицу и видели мои круги в районе захода на посадку на тот аэродром. Перелетев через реку, сразу сел, самолет остановился, а я думаю: - "зарулить самолет на стоянку или выключить двигатель, пока не заклинился?". Смотрю на прибор, а он показывает нормальное давление. Зарулил на стоянку. А там встречают меня командир авиаэскадрильи Силаев А. И., старший инженер Науменко А. и закрепленный за этим самолетом авиатехник С. Упоров. У всех на лицах недоумение.

Первый вопрос ко мне был: - "В чем дело, почему так долго крутился там, где вообще сегодня нельзя появляться, в районе глиссады снижения самолетов на посадку, что ты искал?". Я стал объяснять, в чем дело, и тут авиатехник С. Упоров говорит: - "Да, вчера на этом самолете летал В. Иванов, и у него бы ло точно такое же замечание". Мы с авиамехаником покопались в двигателе, запустили его, все работало нормально. Решили, что это было какое-то случайное заедание клапана или попадание в маслонасос посторонней примеси, что привело к временному падению давления масла.

Тут подошел Володя Иванов и рассказывает, как у него было. Все точно так же, как у меня, но, поскольку вчера военные не летали, он набрал метров 100-150 высоты и спокойно перелетел через Иртыш. Уже всем понятно - есть какой-то скрытый дефект. На случайность не похоже. Старший инженер с авиатехниками стали осматривать двигатель и, запустив его, пробовать на всех режимах. Тем временем командир эскадрильи мне сказал, что в тот Момент, когда я крутился, звонили с того аэродрома, куда как раз в это время должны были возвращаться самолеты-наблюдатели, которые участвовали в испытании (взрыве бомбы). И окончательно расстроил меня, сказав, что "... наверно, приедут комитетчики и будут беседовать с тобой". Заметив, что я заволновался, добавил: "Рассказывай точно, как было, не волнуйся. Надеюсь, к их приезду найдем причину падения давления, а твои действия были правильными...".

Причину нашли относительно быстро. Обнаружили микротрещину на задней крышке картера, которая пропускала масло, когда двигатель воздушного охлаждения прогревался до максимально высокой температуры, то есть когда мы снижались до 50 метров, и у земли температура воздуха была несколько выше, и скорость полета чуть меньше. Дефекта сразу не могли найти из-за того, что, пока самолет планировал и приземлялся, двигатель работал на малом газе, и он успевал хорошо остыть до нормальной температуры. Дефект найден, успели оформить необходимые материалы с выводами специалистов, где были отражены правильные действия пилота, то есть - мои. Мне кажется, мои командиры переживали не меньше, чем я. Они-то лучше нас знали, что любое ошибочное действие человека вызывало большое подозрение у тех, кто в течение многих лет, в основном, занимались разоблачением "врагов народа".

Приезда чекистов ждали довольно долго. Вообще-то, можно было догадаться, что в такие дни, когда производился взрыв, аэропорт полон больших людей из центра, чекистам не до нас. Но они все-таки приехали, и даже двое. Побеседовали. Мне показалось, что у них хорошее настроение, и я не ошибся. Испытания прошли успешно, о чем уже было доложено в Москву главным руководителем испытаний. Как было принято в таких случаях, всем им объявили благодарность. А тут такое небольшое недоразумение, но причина установлена, значит, не стоит его раздувать. По результатам "дружеского" разговора мы поняли: хорошо, что сейчас не 1937 год, когда были в моде мнимые "попытки покушения" на жизнь больших людей. Как раз в то время, когда я крутился там, заходил на посадку самолет, на борту которого находился Главный. Он наблюдал за взрывом с борта самолета...

Прошло десять лет. Осенью 1967 года я был командиром Усть-Каменогорского авиаотряда. На площади перед новым аэровокзалом стояла группа руководителей области во главе с первым секретарем обкома партии. ждали посадку самолета Ил-14 - личного самолета Е. П. Славского - министра среднего машиностроения, депутата Верховного Совета ССР от Восточного Казахстана, того самого бессменного организатора и руководителя всех взрывов 50-х годов, Трижды Героя Социалистического Труда. Встречаем. Идет разговор. В основном говорит Первый, просвещает нас, что Е. П. Славский здорово помогает нашему городу и области, регулярно бывает в нашем регионе и принимает личное участие во всех значительных событиях, касающихся деятельности его министерства, и всегда сам (лично) докладывает в Москву. Так что нам повезло, что у нас такой депутат. И на этот раз он летит на открытие известного (хотя и совершенно секретного) комбината. Надо сказать, что комплекс аэропорта строился тоже не без его помощи, поэтому в числе выступающих с благодарственной речью был и я.

Архары уходят в далекие горы...

В какой-то степени благодаря установленному строгому режиму для наших полетов - летать низко над местностью вокруг полигона - у нас появилась возможность лучше и совсем близко увидеть почти нетронутую первозданную природу этого региона и уголки, куда еще не успела проникнуть современная мощная техника - губительная сила цивилизации.

Природа Восточного Казахстана (Восточно-Казахстанская и Семипалатинская области) объединяет красоту горного Алтая и своеобразный природный колорит Семиречья. О Семиречье (регион семи рек, впадающих в озеро Балхаш), о разнообразии и богатстве его флоры и фауны очень точно и живописно писали известные ученые-путешественники П.П. Семенов-Тяньшанский и Ч. Валиханов в своих экспедициях из Омска на Иссык-Куль через Семиречье в середине XIX столетия.

Сейчас мы с интересом смотрим по телевизору заповедные места разных стран мира, где благоприятный для флоры и фауны климат и много разных озер, речушек, растений, птиц и животных. Подобное было и у нас - я это видел своими глазами в разное время и в разных ситуациях. Принимал участие во многих поездках и в специально организованной охоте, конечно, в качестве наблюдателя и охотника-любителя. Например, однажды участвовал в промысловой охоте на сайгаков. Задача бригад охотников - за ночь отстрелять 300 голов сайгаков и не позднее следующего вечера сдать их на мясокомбинат.

Едем на специально оборудованной машине - КРАЗе. Ночь. Впереди сверкает большое зеленое озеро, это стадо сайгаков: глаза у них ночью горят, как фонарики, зеленым цветом. Если стадо меньше пятисот голов (охотники определяют на глазок), то мы даже не останавливались - мало... Или вот на многочисленных безымянных озерах между Семипалатинском и Аягузом столько было гусей, уток и других местных и перелетных птиц, что когда они разом поднимались, то закрывали все небо. Так много птиц я позднее видел только в заповеднике Кургальджино (Акмолинская обл.). И еще однажды был на охоте на архаров с пограничниками на госгранице с Китаем вблизи заставы "У семи ветров"...

Так что природу и животный мир Восточного Казахстана я знaю не понаслышке. Всего каких-то полвека назад с высоты нашего полета можно было увидеть много интересного: разнообразный животный и растительный мир, экзотическую панораму окрестностей, фантастические картины горных каньонов и пещер, священных для жителеи этих мест: "Киши Аулиэ" - "Младший святой" и "Конур Аулиэ" - "Святой Конур", а также древние мазары , воспетые в народных эпосах и легендах, и царские (ханские) курганы (к раскопке и реставрации которых приступили только сейчас).

А мазар Козы Корпеш и Баян Сулу, как путеводная звезда, не раз выручал нас при плохой погоде. Он воздвигнут еще в XI веке, каменный, высотой 14 метров, и стоит на берегу реки Аягуз. Когда летели Из Баршатаса, взяв курс от него на восток, выходили на южный торец посадочной полосы аэродрома Аягуз.

Мы, молодые летчики, сразу поняли, что, оказывается, летать низко интереснее и занимательнее. Правда, мы частенько злоупотребляли свободой и бесконтрольностью, снижались до высоты бреющего полета. Тогда вокруг открывалась другая панорама и другой пейзаж, которые не увидишь с большой высоты (а тем более - диких животных).

Например, когда подлетаешь к селу Караул, то рядом с ним видишь скромный, небольшой мазар самого Абая (сейчас уже построен новый комплекс памятных сооружений), который тоже служил нам ориентиром, показывающим направление полета к аэродрому, а прямо на трассе стоит гора Орда, у подножья которой находятся могилы Енлик и Кебек (сейчас над ними поставили мазар), трагических жертв межродовой распри. В горе Орда имеется грот, где они прятались, и где родился у них сын. Этот грот в народе называют "Приют любви"...

Конечно, может, кто-то на все эти исторические памятники смотрит просто, как на ориентиры, виды природы, но я все эти легенды и эпосы наизусть знал еще в дошкольные годы, поэтому и смотрел на них, как на старых знакомых. Наши аульные деды - аксакалы - очень умело и интересно рассказывали не только эпизоды истории своего рода, но и наизусть в стихах могли пересказывать певучим голосом длинные сложные по содержанию легенды. Даже сам Ильяс Жансугуров гордился такими талантами своих земляков.

Летом приходилось выполнять несколько чисто почтовых рейсов. За своевременностью доставки местных и особенно центральных политических изданий (газет, журналов) был строгий контроль. Однажды я вылетел таким рейсом. Утреннее, низкое солнце (чуть выше горизонта) светит мне в спину и приятно греет. Тихо и прохладно. Воздух чистый и прозрачный, поэтому все, что виднеется вокруг, кажется совсем рядом.

В конце лета у животноводов начинаются переезды и перекочевки с одного пастбища на другое - отары и табуны направляются поближе к зимовкам, а некоторые - прямо на мясокомбинат. Оживление по всей предгорной долине. Каждый чабан, скотовод и табунщик имеет свой уголок, свой маршрут, но всех их объединяет и собирает в одно место вода.

Вот небольшая предгорная долина, на территории которой разместилось около десяти аулов вдоль одной речушки, извилистой, с крутыми поворотами, петляющей по всей площади долины. В результате плотность размещения отар и стад напоминала скопление диких животных Африки в период их миграции через саванны в поисках пищи и воды. Всю эту панораму местности, как на ладони, можно увидеть только с высоты нашего полета - 50-100 метров. Не случайно все фильмы о природе и животном мире снимаются именно с такой высоты.

Лечу по трассе. Дальше пойдут пересеченные и холмистые районы. Здесь много зарослей и довольно укромных уголков, где иногда можно увидеть отбившихся от стада и почти одичавших лошадей и верблюдов. Табунщики часто спрашивали: "Не видели вы...?". И в этих местах часто попадались трупы крупных животных - это уже работа санитаров природы - волков. Их здесь довольно много, как и везде, но их отстрел даже с вертолета в таких местах очень затруднен. Да и стоимость летного часа вертолета далеко не каждому хозяйству по карману.

Дальше по маршруту рельеф местности становится сложнее, небольшие холмы и перевалы. Поднялся повыше и сразу увидел недалеко в стороне пастушьи шалаши (курке), из тундика (дымохода) которых валит знакомый нам по виду кизячный дым. Кизяк - основной вид топлива у животноводов, а кизячный дым для нас - хороший ориентир и помощник для определения направления и силы ветра у земли. Наши опытные летчики-командиры, когда знакомили молодых пилотов с особенностями трасс, с юмором объясняли: - "Если трудно ориентироваться (плохая видимость) визуально, все время принюхивайтесь. Если в воздухе пахнет полынью, то ты в районе Жетыбай (полдороги), если запахло кизячным дымом, то недалеко Караул, а если угольным дымом, то - попал на железнодорожную станцию Аягуз". Каменный уголь - топливо железнодорожников.

Вот слева от трассы, спокойно, россыпью по холмам пасется большая отара овец. Обычно в отаре бывает около 1000 голов овец. Волков охотникам и искать не надо: серые хищники где-то рядом, обязательно с подветренной стороны, прячутся в валунах или в оврагах, ждут наступления ночи. Они эту отару будут сопровождать долго...

Скоро покажется село Караул. При такой погоде, как сегодня, когда видимость "миллион на миллион", все можно найти без помощи особых ориентиров и запаха дыма. Вижу впереди солидный перевал, идущий от горы Орда, а в другую сторону он сходит на нет. Что будет за перевалом, не знаю, поэтому набираю еще высоту - надо обезопасить себя. Вот я уже над перевалом, и передо мной открывается причудливая панорама местности: небольшая лощина, и прямо по ее середине протекает речушка, над ней низко пролетают стаи уток. Гора Орда слева, и она действительно выглядит как дворец ("Орда" по-казахски значит "дворец" ), а лощина перед ней раскинулась, как дворцовая площадь. Пересекаю ее по середине, рассматриваю и в самом правом ее углу вижу несколько архаров, которых сначала принял за стадо бычков. Их что-то многовато. Разные по размеру, они быстро сбились в кучу.

Я уже пролетел мимо, но решил посмотреть на архаров еще раз, поближе. Охотничий азарт. Любопытство. Разворачиваюсь, выполняю вираж и, опустившись пониже, приближаюсь к "площади". Вижу, архары уже бегут в сторону горы цепочкой один за другим, а замыкает "строй" вожак с огромными рогами. Они знают, что в скалистых горных ущельях безопасно. Смотрю, вожак резко остановился и замер на невысоком холме, как вкопанный. Часто на перевалах горной дороги можно увидеть бетонную статую - рогатого архара с гордой осанкой, именно в такой позе он и стоит. Смотрит в мою сторону, ждет меня. Это уже похоже на вызов.

Высота у меня - около 10-15 метров. Решил сначала, что архар так отвлекает мое внимание от своего стада - семьи, чтобы они успели скрыться в ущелье, а потом и сам рванет туда же. Но н-е-ет... Животное не собирается убегать. Его так хорошо видно на возвышенности. Вид у архара очень решительный, как будто говорит: - "Давай-давай, попробуй приблизиться". А я приближаюсь. Расстояние между нами быстро сокращается. Остается метров 70, потом 50, еще ближе, а вожак даже не шелохнется. Какие же у него нервы!

Бочком-бочком отворачиваюсь вправо, чтобы пролететь его сбоку, и в этот момент архар как прыгнет - и прямо на меня! Я от неожиданности отпрянул назад и резко взмыл вверх с разворотом вправо, а сам смотрю на вожака и вижу его уже в прыжке. Как он приземлился, я не увидел, но был потрясен и удивлен его смелой, самоотверженной атакой, прыжком на воздушного противника. Почему вожак пошел на такой шаг? Ведь он не был "загнан в угол", мог отскочить в сторону. Похоже, я для него был хищной птицей, ранее не раз нападавшей и часто уносившей его маленьких детишек -ягнят.

Я набрал высоту метров в 50 и "пошел" своей дорогой. было мне не совсем приятно. Пожалел, что в каком-то охотничьем азарте, действительно, как какой-то хищник, преследовал архаров. К тому же такой отчаянный, высокий прыжок был небезопасен и для него, и для меня. Не знаю, правда, или нет, но местные охотники рассказывали, что здоровые рогачи-архары, когда убегают от преследователей (волков, медведей), смело прыгают со скалы и падают на свои рога - так они сохраняют ноги и легко могут уйти от врагов. А рога иногда обламываются.

Да, у них, конечно, много хитрых способов спасаться от своих природных врагов, но как спасаться от врагов, вооруженных винтовками и карабинами? Да никак... Но и это даже не самое страшное для них. Они были абсолютно беззащитными от воздействия взрывов ядерных бомб и последствий почти полувековой деятельности этого полигона. Для очень чувствительных животных сильно изменилась среда их обитания: высохли озера, речушки и ручейки, появились новые, но зараженные водоемы, и даже перелетные птицы стали облетать cтороной эти места. Изменился климат. И архары (и не только они) ушли, ушли далеко, говорят, в основном, в Тарбагатайские и Зайсанские горы.

Эти места, где однажды великий Абай на охоте со Своими друзьми-охотниками видели огромного архара-самца прямо рядом с их шалашом на склоне горы Кши Аулиэ - "младший святой" (см. об этом "Путь Абая" М. Ауэзова), сейчас надолго превращены в зону экологического неблагополучия.

А людям некуда уходить

9 июня 1957 года наша авиаэскадрилья выделилась из состава Усть-Каменогорского авиаотряда, и на базе ее и Семипалатинского аэропорта была образована объединенная авиаэскадрилья. В конце летнего сезона мы переехали в аэропорт, на свою базу, и осенью того же года, передав последние самолеты По-2 в Павлодарскую и Кокчетавскую авиаэскадрильи, полностью перешли на эксплуатацию самолетов Як-12 и Ан-2. Самолет Як-12 в управлении легкий и простой и надежнее по безопасности по сравнению с По-2 в полете. Его мы освоили быстро и без особых трудностей стали летать по тем же трассам на аэродромы местных воздушных линии, которыми раньше летали на По-2.

С наступлением осенне-зимнего периода на полигоне прекратились все виды испытаний, а сними запреты и ограничения со стороны военных. Наступила зима, участились всевозможные чрезвычайные случаи, особенно в горных районах. Наличие связи с диспетчером управления воздушным движением (правда, только в районе аэропорта) и между пилотами в полете на Як-12, позволяло летать смелее, информированнее, при этом помогая друг другу в принятии решения о возврате или обходе опасных метеоявлений. Это, конечно, значительно улучшило уровень авиационного обслуживания населения, особенно в вопросах оказания экстренной медицинской помощи и проведения аварийно-спасательных мероприятий.

Поступило несколько специально оборудованных самолетов для выполнения санитарных заданий, с красным крестом на борту. А население региона давно нуждалось в оказании постоянной профилактической медицинской помощи и не менее - в оказании моральной и материальной поддержки со стороны правительства. Но такое первое, скорее даже символическое внимание со стороны правительства было оказано только через 10 лет, зимой 1957-58 годов. Это была попытка узнать, что же происходит в организме людей после испытательных взрывов.

Накануне мы получили задание о доставке в село Кайнар группы врачей (6-7 человек) с медицинским оборудованием для проведения обследования населения и выявления воздействия радиации на живой организм. Утром следующего дня на трех самолетах Як-12 повезли медицинских специалистов в Кайнар. Меня назначили старшим, потому что я уже и на Як-12 летал с подбором площадок с воздуха. Правда, на Як-12 и у меня опыт был небольшой, но у тех двоих пилотов (А. Гребенщиков и В. Арбузов), которые летели со мной, опыта было еще меньше, и они не имели допуска к полетам с подбором площадок с воздуха. Поэтому я должен был подобрать подходящую площадку, первым сесть на нее и принять их. Мы обговорили, как должно все это происходить. Пока я буду определять ветер, подберу площадку (вообще-то с людьми на борту подбирать площадки нельзя, но у нас случай особый) и произведу посадку, они будут находиться в стороне на высоте метров 200-300, а потом произведут посадку по очереди, желательно строго по моим следам, а я по необходимости буду корректировать их расчет. Благо, что у нас есть возможность держать связь друг с другом.

Все три борта приземлились благополучно. Тут же подъехали глава поселкового совета, местные медработники, которые были заранее информированы. Конечно, они были рады, что наконец-то вспомнили о них: надеялись, что по итогам обследования и проведенных анализов им будет оказана серьезная медицинская помощь. Но врачи дней через пять уехали. Все увезли с собой в Москву, видимо, для других целей, а жители этих районов как жили до этого без квалифицированного медицинского обслуживания, так и продолжали жить еще очень долго (до 1991 года), пока Указом Президента РК не был закрыт этот полигон.

А пока малая авиация в силу своих возможностей помогала людям выживать. Кстати, площадка, где мы произвели посадку, раньше была обычным аэродромом местных воздушных линий, он оказался вполне в хорошем состоянии. Я даже удивился, что на нем не было ни камней, ни ям и посторонних предметов, мешающих посадке и взлету самолетов. Площадка была в хорошем состоянии. И, оказывается, совсем не случайно. Когда ко мне подошел один из старожилов этого поселка, мы разговорились. Да, это он присматривает за площадкой. Здесь земля его предков, в ней все они похоронены. Куда он от них уйдет? Где сейчас поселок стоит, была их родовая зимовка, а вот там (показывает на юго-восток) километрах в 30-40 были их летние пастбища-жайляу. Теперь все жители держат скот. Других способов существования у них нет. И некуда им уйти отсюда. Он сам уже на пенсии, был учителем начальной школы. "А сейчас особенно делать нечего - говорит - пасу скот и заодно охраняю наш аэродром". "Вот добровольный комендант аэродрома" - подумал я. Старик продолжал: - "Меня здесь в шутку называют начальником аэродрома. Все мы верим, что он еще заработает, как когда-то. А пока тоскливо смотреть, все заброшено. Да и мы тоже... Правда, иногда появляются какие-то машины, вездеходы - в основном, военные. Что-то смотрят, проверяют, иногда беседуют с нами о том, как надо прятаться от взрыва, стали предупреждать о них, и чтобы мы не пасли скот в их зоне. Да как удержишь его, забредет иногда..."

Да, трудно жить рядом с таким страшным объектом. Знал ли этот аксакал, уважаемый старец, что основные беды от этих взрывов еще впереди? Я от души поблагодарил его за его бескорыстную добровольную заботу об аэродроме и сказал, что это очень много значит для нас, пилотов. И мы улетели. Буквально через каких-то 2-3 месяца, весной того же года, как раз недалеко от этого аэродрома (п. Кайнар) я попал в сложную ситуацию, связанную с посадочной площадкой, и тогда вдруг вспомнил того аксакала-начальника аэродрома п. Кайнар.

Спустя более чем 30 лет, в начале 90-х годов, после продолжительного, мучительного Согласования (с многочисленными ведомствами трех государств - России, Казахстана, Монголии) и решения непростых вопросов организации и обеспечения полетов, открыв воздушный коридор через горный Алтай, мы, группа авиаторов во главе с заместителем министра транспорта К. Алгысбековым, на самолете Ан-24 с казахстанской символикой на борту произвели посадку в аэропорту Улэгей - центре Баян-Ульгийского аймака Монголии. Здесь казахский аймак, 99 процентов населения - казахи, предки которых в разные исторические периоды вынужденно уходили со своей исторической родины...

Помню, как они встречали самолет, перелетевший через Алтайские горы со стороны, куда они постоянно с безнадежной тоской смотрели, как на святую для них сторону света - юго-запад, где находится Казахстан, а дальше Мекка. Помню их глаза, особенно пожилых аксакалов... И тогда я еще раз вспомнил "последнего коменданта" аэродрома Кайнар. Кстати, здесь (в Улэгее) и аэродром, и панорама местности, и поселок, и люди были поразительно похожи на кайнарские.

Последний взлет на Як-12

В ежедневном плане полета предусматривался дежурный пилот по выполнению санитарного задания. Дежурил, как правило, опытный пилот, имеющий все допуски, и он пользовался маленькой льготой - бесплатным завтраком независимо от того, полетишь в тот день или нет, а остальные получали такой талон (на 5 руб. 55 коп.), только если полетят. Позавтракал, прошел медосмотр и ждал поступления санитарного задания в постоянной готовности. Обычно в весенний период готовили два самолета, один на лыжах, а другой на колесах. В один из этих дней дежурил я.

Задание поступило рано. Из областной санавиации сообщили, что произошла автоавария в горах, где-то между селом Кайнар и рудником Акбастау. На перевале перевернулась грузовая машина с людьми. Есть много человеческих жертв. Врачи уже подъехали с медицинским грузом килограммов в пятьдесят. Я тоже уже был готов. Решил лететь на Як-12А, на лыжах. Правда, для него по сравнению с Як-12М требуется площадка побольше, но зато и скорость полета выше. А кроме того, я был уверен, что в горах снега еще много.

Вот мы уже в полете, и я решил поточнее выяснить координаты места происшествия, но по реакции врачей на мой вопрос понял, что они думали, будто я знаю более точно, чем они. Выясняется, что в районный центр Караул о происшествии накануне поздно вечером сообщил какой-то чабан, который живет в том районе, где произошла авария. Зимовка его называется "Кок-Озек", это уже что-то, но я знаю, что в тех местах, ближе к южной стороне горного хребта, где начинаются сопки, много зимовок, и они разбросаны друг от друга на расстоянии до 25 км.

Вот уже впереди Караул. Здесь обычно всегда мало снега, сдувало ветром, и я как-то засомневался: наверно, маху дал. Район, куда я лечу, намного южнее Караула, поэтому, возможно, снега будет там еще меньше...

От Караула взял курс на юго-запад, но, думаю, наверно, будет правильно, если сяду около какой-нибудь зимовки или пастуха, чтобы уточнить направление на Кок-Озек, а то можно улететь совсем не в ту сторону. Снижаюсь метров до 200-300 и прошу врачей тоже посматривать по сторонам. Может, увидим какую-нибудь дорогу или следы какого-нибудь транспорта. Конечно, в это время года по таким местам мало кто ездит, но есть отдельные смельчаки, пытающиеся проехать даже на машине. Эта авария похожа на почерк такого человека.

Снизился еще, всматриваюсь во все уголки долины и русел речушек. Вдали вижу дым, зимовку. Но она под самой горой, там я не смогу сесть. Где-то недалеко должен быть пастух или чабан. Вот он, как всегда, стоит на бугре. Ищу площадку поближе к нему с хорошим снежным покровом. Нашел, пойма речки. Произвел посадку. По снежному насту чабан подъехал. Известно, что чабаны, которые много времени проводят в одиночестве, всегда рады поговорить и обстоятельно рассказать обо всем. Я очень тороплюсь, но, понимая его, стараюсь поддержать разговор. Интересуюсь об их житье-бытье и о состоянии их скота и т.д. Потом уже перехожу к вопросам, интересующим меня. Кочевники знают, что это такое - искать дорогу, и умеют обстоятельно и детально сообщить последние сведения о состоянии дорог, мостов и всяких обвалах. Но, конечно, вся информация получена по "Узын Кулаку", который хорошо работает летом, когда много проезжающих, а зимой не то - данные могут сильно устареть.

Понятие "Узын Кулак" дословно переводится как "длинное ухо", что по смыслу близко к русским выражениям "земля слухом полнится" или "сорока на хвосте принесла". Чабаны любят рассказывать о разных слухах и обстоятельно расспрашивать тебя обо всем. Можно их понять . Об "Узын Кулаке" хорошо и с юмором рассказывал известный русский писатель и путешественник М. Пришвин в своем рассказе "Черный араб" еще в начале прошлого века.

Да, чабан знает об аварийном случае, вчера вечером мимо них в Караул проехал помощник чабана из той зимовки (его специально посылали из Кок-Озека), недалеко от которой перевернулась машина. И он очень подробно рассказал, как найти это место, и какие там есть характерные ориентиры. Я поблагодарил его и полетел в указанном направлении. Место катастрофы нашел быстро. Там горел слабенький костер, а вокруг сидело и лежало несколько человек. Неподалеку разбитая, перевернутая грузовая машина. В стороне стояло несколько лошадей, на которых подъехали чабаны из близлежащих зимовок. Хочу произвести посадку как можно ближе к ним, но там даже снега нет. Южнее, километрах в двух стоит узкая невысокая горушка, длиной она метров 200, а вдоль нее с северной стороны - снежная полоса.

Сверху эта горушка похожа на морской корабль, мелкие сопки вокруг нее с проталинами на вершине и снежными сугробами в лощинах похожи на морские волны, а снежная полоса напоминает палубную взлетно-посадочную полосу. Она достаточно длинная, но местами очень узкая. В спешке я не подумал о взлете, что следовало было сделать заранее. В таких случаях часто бывает сесть гораздо легче, а взлетать далеко не всегда просто. Произвел посадку и только теперь подумал о том, смогу ли на земле развернуться обратно на этой узкой полосе.

Чабаны на лошадях подъехали быстро, забрали врачей и уехали. Остался я один и думаю: "Если не удастся развернуться, то как взлетать с этого оставшегося куска полосы...?" Смотрю, к пострадавшим со стороны Караула подъехали какие-то машины. Значит, они скоро уедут. Это хорошо - если они быстро уедут, то дотемна доберутся до Караула, а наши врачи будут сопровождать их до больницы, так они говорили, когда еще летели. Уедут, конечно, и чабаны по своим заброшенным отарам, и я тогда останусь один, в горах. Поэтому о взлете надо думать и принимать решение, пока они все не уехали.

Минут десять стою растерянный, не знаю, что делать. Сомневался я правильно, развернуться обратно, чтобы использовать для взлета всю длину полосы, не смогу, невозможно. Слева из-под снега торчит валун, дальше гора, справа проталина, каменистая твердая земля. Впереди До оврага (русло высохшей речки) - оставшаяся снежная полоска длиной всего 70 метров, коротковато для нормального взлета. Русло речки довольно глубокое, метра 2-3, поросшее низкими кустарниками тала и редким камышом - снега там побольше. Несколько раз прошагал до обрыва и обратно.

Коротковато, длина полосы на пределе, абсолютно без запаса. Очень хорошо знаю особенности своего самолета, он новенький, двигатель работает хорошо. А оставаться здесь нельзя: если что изменится, то только в худшую сторону. Раньше мне на этом самолете приходилось взлетать с такой площадки, но, конечно, без такого обрывав ее конце. Мой личный практический опыт подсказывает, что скорее всего оторвусь, но у самого обрыва. Так что, все-таки, взлет очень опасен.

Была у нас неофициальная, так сказать, народная методика взлета, не предусмотренная в инструкциях для легких самолетов того времени. Иногда безвыходность ситуации заставляла нас выкручиваться, по-своему "совершенствовать" выполнение взлета или посадки. Конечно, в авиации это называется "самодеятельность", которая, надо сказать, по большому счету не приветствуется. Но выходить из положения надо.

С очень ограниченной полосы взлетали так. Самолет держали на тормозах до выхода двигателя на взлетный режим (тогда мы не знали, что тяжелые транспортные самолеты взлетают так же), и потом отпускали тормоза. Закрылки выпускали немного раньше, чем достигалась положенная скорость отрыва. При этом самолет скорости отрыва достигал быстрее, раньше отрывался от земли, и мы выигрывали в дистанции разбега примерно метров 20.

Но такой взлет, с такой узкой полосы все-таки рискован, прежде всего из-за трудности выдерживания направления. К тому же из-за дефицита времени и загруженности внимания можно забыть о закрылках, или, наоборот, выпустить их слишком сильно до посадочного положения. И еще сделать что-нибудь не так, что может создать вообще катастрофическую ситуацию, когда исправить ничего нельзя, на это не будет ни времени, ни высоты, ни скорости.

Но выбора нет, так мне казалось в тот момент. Вроде, все обдумал. Мысленно наметил рубежи выпуска закрылков и остановки в случае непредвиденной ситуации. Взлетаю.

Что такое? В самом начале разбега чувствуется довольно заметное торможение. В голове промелькнула мысль, что, наверное, повреждены полозья лыж. Не успел я испугаться, как самолет пошел быстрее, и ускорение стало обычным для взлета. Я выпускаю закрылки, но тут понимаю, что оставшаяся часть полосы явно мала для разгона и набора необходимой скорости отрыва. И еще хуже - она недостаточна для остановки самолета. И в сторону свернуть некуда.

Попытка остановиться обязательно приведет к сваливанию самолета в овраг и притом - носом вниз. А если оторвать самолет, пусть даже на малой скорости, то это приведет к падению его "парашютированием", и столкновение с землей произойдет плашмя на малой скорости, что, конечно, лучше, чем воткнуться носом. А может, все-таки двигатель вытянет? Я об этом думал еще до взлета, как о возможном варианте.

Но вот обрыв перед носом. Резче, чем обычно, но почти полностью беру штурвал на себя. Тем самым заставляю самолет оторваться (на малой скорости) от земли, а при достаточной скорости он отрывается сам. Мой самолет, чуть приподняв нос, повис в воздухе над обрывом. Это закономерно, и этого надо было ожидать. Если бы еще 20 метров длины, было бы все нормально. А так самолет оторвался на малой скорости и чуть-чуть не задевает верхушки кустарников, они бешено мотаются, как при сильном ветре. Тангаж (угол между продольной осью самолета и горизонтом) большой, и струя от воздушного винта бьет вниз прямо на них. Мне даже кажется, что мой самолет хвостовым лыженком цепляет за верхушки кустарников.

А двигатель, кажется, старается из последних сил, и я даже как бы поддерживаю его мысленно словами: - "а ну, тяни-тяни". Самолет почти не летит, скорее, еле-еле ползет вперед. По науке он сейчас находится вблизи критического угла атаки, то есть почти между двух режимов: летного и нелетного, висит на волоске. Я приподнимаюсь, как будто от этого самолету станет легче, а двигателю поможет вытянуть его из падения.

И смотрю - уже появляется заметное, постепенное ускорение движения вперед. Все быстрее-быстрее самолет набирает скорость, уже совсем, как при обычном взлете, и я перевожу его на подъем.

Самолет пустой, высоту (расчетную безопасную), которую необходимо держать по маршруту, набрал быстро, но настроение какое-то недоуменно-тревожное, чувствую какую-то необъяснимую усталость. Но больше всего меня беспокоил вопрос: - "Почему так получилось?". А получилось намного хуже самого худшего варианта, на который я рассчитывал! Почему было такое непонятное торможение еще в начале разбега?

Нам это стало понятно потом, и все оказалось достаточно просто. Стояла весна, и слегка влажный снег в спрессованном состоянии забился во все щели тормозного механизма, из-за чего тормозные гребенки убирались с задержкой в 2-3 секунды. И еще снег прилип к самим полозьям лыж, а потом замерз, поскольку температура постепенно понижалась. Самолет стоял больше часа на одном месте и взлетал сразу без предварительного движения (руления) по земле. Отсюда и торможение, и потеря 20 метров длины разбега - вот и вся причина моего столь критического положения на взлете.

Потом мы стали умнее... Такое явление особенно было часто и было даже более выражено на Ан-2. Поэтому, когда летали с подбором (на неукатанные площадки), брали с собой деревянную кувалду, которой перед каждым взлетом хорошенько стучали по лыжам.

В аэропорту меня ждал наш командир авиаэскадрильи Алексей Иванович Силаев, чтобы сообщить, что я с завтрашнего дня начну вводиться в строй командиром самолета Ан-2. Я, конечно, обрадовался, сказал что-то вроде "спасибо". А сам подумал: "Выходит, я сегодня взлетал на Як-12 последний раз - вот уж не предполагал, что последний взлет на нем окажется самым сложным".

ОСВОЕНИЕ САМОЛЕТА АН-2

Необычный ввод в строй (стажировка)

Послевоенный период. По всей территории страны идут восстановительные и строительные работы. Началось освоение новых отдаленных регионов, а в Казахстане - целинных и залежных земель и природных богатств. Естественно, везде требуется решение транспортных проблем, даже сегодня нетрудно представить себе, в каком плачевном состоянии были транспортные средства и сеть наземных коммуникаций. А в отдельных регионах они вообще отсутствовали.

В такой обстановке сама жизнь подсказывала необходимость развития воздушного транспорта - легкомоторной авиации. Это - быстрее, дешевле, чем прокладывать автомобильные и железные дороги. В эти же годы в эксплуатационные авиаотряды гражданской авиации начал поступать многоцелевой легкомоторный Ан-2. Для того времени вполне комфортабельный, удобный и надежный самолет для перевозки пассажиров и груза. Кроме того, Ан-2 был универсальным, пригодным для выполнения разных специальных авиаработ. Он быстро стал основным видом транспорта в новых, бездорожных районах, незаменимым помощником хлеборобов в борьбе за высокий урожай и почти единственным средством транспорта и связи в обеспечении жизни и деятельности работников геологии, газовиков и нефтяников. По производительности полетов один Ан-2 легко мог заменить семь-восемь самолетов По-2 или Як-12, и в народе его тоже называли "кукурузником", как По-2. И в какой только работе его не использовали!

Очередь освоения этого самолета дошла и до нас. Первый самолет Ан-2 мы получили только в феврале 1958 года. К этому моменту у нас еще не было своего подготовленного для него экипажа, хотя теоретические курсы переподготовки и аэродромные тренировки группа пилотов прошла еще осенью 1957 года в Алма-Атинском учебно-тренировочном отряде.

Но для того, чтобы нас допустили к самостоятельным рейсовым полетам в качестве командира самолета, было необходимо прохождение программы ввода в строй, то есть стажировки в производственных условиях в объеме около 100 часов с инструктором. А у нас своего инструктора, конечно, тоже не было. пришлось обратиться за помощью к другим авиаотрядам и ждать.

Дождались мы помощи только в конце марта. Прибыл к нам самолет из аварийно-спасательной авиаэскадрильи (АЭ). Его командир Ушанов Федор Иванович имел допуски ко всем видам работы, и к инструкторской - тоже. Командование нашей АЭ решило ввести в строй первым меня. Я был включен в состав экипажа Ушанова в качестве командира-стажера.

Порядок ввода в строй пилотов в авиации - обычный, рекомендуется начинать полеты в простых условиях. С учетом всех требований правил безопасности и методических рекомендаций составили план моей стажировки. Не успели мы выполнить всего несколько полетов, как были вынуждены менять этот план. Из-за быстрого ухудшения общей погодной ситуации в южных районах области возникла срочная необходимость выполнения аварийно-спасательных полетов. Потребность в выполнении таких полетов в южных областях республики была еще больше, и поэтому моего инструктора стали отзывать на базу. Но после долгих переговоров с руководством его оставили у нас. Помогло объяснение, что он занят здесь не столько тренировкой и вводом в строй летчиков, сколько выполнением срочных спасательных работ по заявкам областной чрезвычайной комиссии. И, конечно, нам пришлось немедленно переключиться на выполнение полетов в труднодоступные, отдаленные уголки отгонного животноводства.

Решили стажировку не прекращать, хотя было ясно, что нежелательно ее начинать и проводить в сложных, внетрассовых полетах, но обстановка вынуждала к этому, с учетом моего опыта полетов на Як-12 и имеющегося допуска к внетрассовым полетам с посадкой на площадках, подобранных с воздуха. Летали мы довольно интенсивно и, в основном, выполняли поисково-спасательные полеты в районы со сложным рельефом местности, где вероятность попадания самолета в экстремальную ситуацию была очень велика.

Однажды рано утром, уже в середине апреля, мы прилетели на самую дальнюю отгонную ферму. Она стояла на берегу небольшой речушки. Сделали круг над ней, видим, что в радиусе 3-4 километров подходящей для посадки площадки нет. Чувствуется, ветер довольно сильный и порывистый, но точно определить его направление у земли трудно. Решили произвести посадку на косогоре по склону вверх.

Идем на посадку. Из-за близости небольшого холма со стороны захода на посадку снижаемся довольно круто. На высоте около 20 метров мы фактически оказались между двух холмов, довольно высоких, и сразу почувствовали, что ветер здесь попутный. Но высота уже ниже 10 метров, пора выравнивать самолет. С таким попутным ветром рассчитывать на удачную посадку трудно. Глянув вперед, я сразу понял, что из-за уклона холма и полной загруженности самолета уйти на второй круг уже не могу. Выровнял самолет из угла планирования, а он несется, как на воздушной подушке, мы уже проскакиваем намеченную точку приземления, и в этот момент слышу голос инструктора: "Взял управление".

Тут же почувствовал, как "посыпался" самолет с высоко задранным носом, и мы приземлились с хорошим "плюхом". Пробежка была короткая, скорее, похожа на карабканье вверх по склону. Остановились. Стоим твердо, устойчиво, да еще ветер прижимает нас к земле. Выключили двигатель и, пока ждали прихода чабанов, успели все обсудить и провести небольшой оперативный разбор полета. Произошло вот что.

У основания косогора, где мы наметили место приземления, происходило резкое изменение направления воздушного потока по вертикальной плоскости (из-за изменения направления ветра на попутное), и ветер дул уже вверх по склону, образуя восходящую воздушную волну, по летному лексикону - подушку, которая как бы подхватывала самолет снизу вверх и тащила его вперед. Она и задержала расчетное приземление самолета, и мы проскочили намеченную точку приземления, то есть начало площадки. И в такой ситуации, чтобы быстро "пробить" слой восходящего воздушного потока, необходимо было резко уменьшить подъемную силу крыла - убрать закрылки, что и сделал мой инструктор.

В данной ситуации это было единственно правильное решение. От попадания в такую обстановку на спецработах никто не застрахован. Особенно часто оказывались в аварийном положении экипажи авиаподразделений из равнинных районов, не имеющие опыта полетав горах. Вариантов сложных условий полета в горах великое множество, и иметь готовый рецепт действий для каждого случая невозможно. Универсальный, мудрый совет - не попадать в критические ситуации - далеко не всегда срабатывает. Причины разные, но главное все же - недостаточное знание особенностей полетов в горах. Не зря говорят: "Если б знал, где упадешь, то солому бы подстелил". Поговорка эта - слабое утешение при тяжких последствиях.

Мой инструктор в такой сложной обстановке мог бы не доверять мне управление самолетом, и я должен был бы сидеть, выполнять роль второго пилота, то есть мягко держать управление и помогать командиру самолета по его команде. Обычно так делает не совсем уверенный в своих силах инструктор. А опытный, хорошо чувствующий динамику движения самолета и быстро улавливающий тенденцию изменений ситуации - вмешивается в управление, то есть берет управление на себя (или просто исправляет ошибку пилотирующего практиканта) в нужный момент. Определить этот момент, а главное - не опоздать со своими корректирующими действиями - очень непросто.

В третьей декаде апреля общая обстановка в регионе стала значитёльно лучше, открылись дороги, подсохли пастбища. Восстановилось наземное сообщение между населенными пунктами, и мы перед самыми майскими праздниками вернулись на базу. На специальном совещании мой инструктор доложил командованию авиаэскадрильи о проделанной работе в районах стихийной обстановки и о том, что я успешно закончил программу ввода в строй. И сразу же, подписывая документы с выводами о допуске меня к самостоятельным полетам, сказал: - "Ввод в строй проходил в очень трудных условиях, что для начинающего, конечно, нежелательно. Но, несмотря на это, я доволен результатом его подготовки, а сложные полеты и трудные ситуации, которых было немало в процессе работы, считаю, были полезными, и они еще не раз выручат его на практике".

О большом значении правильно организованной и проведенной тренировки (как методической, так и тактической) и о роли инструктора в любом деле судят, как правило, по конечным результатам. Полет с точки зрения управления физическим явлением - движением летательного аппарата в воздушном пространстве - похож на спорт, и благодаря хорошей тренировке можно достичь высокого мастерства. Но это только часть задачи при подготовке летчика.

Выполнение полета в разных условиях и иногда с неожиданными экстремальными случаями - это уже не спорт. Здесь от летчиков требуется не только умение показать высокие результаты, как в спорте, но и проявление широкого спектра специальных качеств и теоретическои подготовки.

Поэтому задача программы ввода в строй заключается еще и в том, чтобы начинающий молодой пилот познакомился с реальными трудностями полета в нестандартных условиях, побольше "понюхал пороха". Я потом не раз вспоминал каждый полет своего необычного ввода в строй.

Каждый полет с хорошим методистом, мастером своего дела, который не только толково, ясно, вразумительно может рассказать и показать, как надо пилотировать (показательный полет) самолетом, но и умеет просто, доходчиво и наглядно провести разбор полета - настоящая наука. Мой ввод в строй, который по стечению обстоятельств оказался богат интересными ситуациями, конечно, был необычным. Поэтому его можно сравнивать с учением, о котором принято говорить словами великого А. Суворова: "Тяжело в ученье - легко в бою". Подтверждением этого является событие, которое произошло очень скоро со мной на авиационно-химических работах.

Отказ двигателя на гоне АХР

В мае 1958 года я получил допуск к самостоятельным полетам в качестве командира самолета. Мы уже получили второй самолет Ан-2, начали вводиться в строй другие наши пилоты. В эти годы освоение целины и борьба за высокий урожай в Казахстане были политическими лозунгами номер один. Объем авиационно-химических работ (АХР) увеличивался с каждым годом, и каждый самолет Ан-2 в КУГА (Казахском управлении гражданской авиации) был на счету. И мы получили указание о выставлении на эту работу обоих самолетов Ан-2. Наш заместитель командира АЭ С.П.Вогуш начал тренировать меня на АХР и укомплектовывать мне экипаж для отправки в Целинный краи.

В конце мая я прилетел на точку АХР в районе села Ямышева Павлодарской области. Здесь все подготовили для прибытия нашего самолета. Мы сразу приступили к работе. Летали с большим желанием и много. Обрабатывать хлебные поля на бреющем полете довольно сложно. однако для хорошо подготовленного экипажа это особых трудностей не представляет. Но в случае отказа авиатехники в полете, особенно на гоне (над рабочим участком), т.е. на низкой высоте, сразу окажешься в опасной обстановке: нет ни высоты, ни времени. В таком случае летчику очень трудно успеть принять адекватное решение и действовать в соответствии с быстро изменяющейся обстановкой. И плюс ко всему самолет всегда загружается максимально и летит тяжело, почти на предельной мощности двигателя, а внешняя подвеска химоборудования значительно ухудшает аэродинамические качества - летучесть, управляемость и маневренность. Поэтому, естественно, экипаж, пролетая над рабочим участком вдоль гона, находится в предельно напряженном состоянии.

Любой отказ авиатехники на этом этапе полета является чрезвычайно опасным, и мне довелось это испытать на своей "шкуре". В тот день утром я уже выполнил несколько полетов и не заметил никаких признаков ненормальной работы двигателя, все параметры, характеризующие и контролирующие работу и состояние двигателя, были в норме. Летим над участком - высота полета 5 метров по радиовысотомеру, а скорость полета 170 км/ч. Я уже вижу последнего сигнальщика, это значит - конец гона.

Даю команду второму пилоту "закрыть заслонку". Сам увеличиваю режим работы двигателя до взлетного, и только взял штурвал на себя, чтобы перевести самолет в набор высоты, как внезапно началась сильная тряска. Все вокруг в самолете грохочет, штурвал удерживаю с трудом, его буквально вырывает из рук. Что происходит, понять невозможно. Первое, что пришло в голову: оторвалась внешняя подвеска химоборудования с одной стороны и, болтаясь, колотит по фюзеляжу. Тут же я почувствовал сильное торможение, но, по инерции, успел набрать высоту около 50 метров.

Скорость падает до минимальной, и мне ничего не остается делать, кроме как отдать штурвал на снижение и одновременно выпустить закрылки градусов на 25. Это позволило держать минимальную скорость снижения самолета. В это время резко останавливается винт, прекращается тряска и грохот.

Тишина. Неподвижный винт создает большое сопротивление полету. Ясно, что это полный отказ двигателя, а высота маловата, в моем распоряжении несколько секунд на определение места приземления. Посматриваю на двигатель, лишь бы не было пожара...

Если вспыхнет пожар, то пламя мгновенно охватит весь самолет, ведь двигатель впереди, а бензиновые пары - во всех частях самолета. Пока признака пожара не видно. Снижаюсь, а сам верчу головой, чтобы найти впереди хоть небольшой клочок целины. Кругом - размокшая пахота, для безопасной посадки не годится. Стараюсь снижаться как можно медленнее, но самолет Ан-2 с такой конфигурацией плохо планирует, это не По-2.

Увидел полоску нераспаханной земли. Она чуть левее направления снижения, заросшая травой, узкая. Самая широкая ее средняя часть не более 20 метров. Вот я туда и прицеливаюсь, надо еще попасть на нее. Если получится, то произведу приземление с небольшим парашютированием. Выровнял самолет из угла планирования, уже почти приземляюсь, и тут увидел прямо под собой огромную, заросшую травой, глубокую яму. До отказа беру штурвал на себя и полностью выпускаю закрылки. Самолет чуть "вспорхнул" и тут же "плюхнулся" "без скорости", едва перепрыгнув через эту яму. Я почувствовал, что самолет задним колесом в нее все-таки попал.

Это, конечно, плохо, но зато получилось такое торможение, какое специально устраивают на палубе авианосца, когда ловят реактивные самолеты на ограниченной полосе. Скорость была очень маленькая, поэтому самолет остановился тут же и оказался прямо перед следующей ямой. Мы только потом поняли, что тракторист, когда вспахивал это поле, просто объезжал эти ямы, которые когда-то использовались для заготовки силоса. Остановились, кругом посевные поля, ни души. Открыл форточку, тишина. Повернул голову в сторону второго пилота (Миша Шамсулин), как будто только вспомнил о нем, а он молча (наверно, давно) смотрит на меня, как бы спрашивает: "Что произошло?" Он-то только приехал из летной школы, правда, и мне было всего 22 года, но у меня уже был опыт самостоятельной летной жизни.

Посмотрел на него и говорю (как будто он не видит): - "Отказал двигатель. Это называется вынужденная посадка, попробуй сообщить об этом в штаб АХР в Павлодаре через пролетающие борты". Он с удовольствием по радиостанции начал связываться и отвечать на вопросы: где сели, что случилось, все ли нормально и т.д.

Я начал осматривать сектора управления двигателем, положение закрылков, приборы и выключатели. С удивлением обнаружил, что не выключил зажигание запуска двигателя, и тут же вспомнил, что ещё и не закрыл топливный кран! Забывать о них не следовало! Это считается серьезным, опасным упущением. В случае неудачной посадки вероятность возникновения пожара будет очень высокая.

Я даже не вспомнил о них, хотя на тренировках и классных занятиях этому уделяется большое внимание, во всех инструкциях, рекомендациях о них пишут под грифом "Внимание" следующее: "...перед приземлением в случае вынужденной посадки вне аэродрома обязательно необходимо выключить то-то и обесточить самолет". Вот что значит низкая высота, дефицит времени!

Нам просто было не до них, некогда было вспоминать и проверять, что надо сделать и что не сделано. Все мои мысли и внимание были заняты тем, чтобы успеть действовать и выполнять те операции, которые были связаны с управлением самолета. И, естественно, мы оба были в состоянии сильного стресса. Конечно, еще сказалась наша неопытность. Но, тем не менее, нам удалось посадить самолет относительно удачно. Я уверен, что на благополучный исход полета повлияла хорошая тренировка при вводе в строй на этот самолет.

Немного успокоившись, не спеша, как герои после испытательного полета, вышли из самолета. Смотрим, к нам прямо через поле мчится наш грузовик с авиатехником и авиамехаником. Авиатехник В.Енин сразу подошел к двигателю и решил повернуть воздушный винт, но он не поддавался. "Да, - говорит - крепко заклинило, это плохо, но это все равно лучше, чем пожар".

Примерно через час на горизонте появился самолет Як-12 со стороны Павлодара. Я показал ему, где произвести посадку, для него требуется площадка намного меньше, чем самолету Ан-2. Прилетели заместитель командира авиаэскадрильи Лебедев, замполит аэропорта Киселев и старший инженер авиаэскадрильи. Они походили вокруг нашего самолета, расспросили, как все было, похвалили. Увидев, как мы примостили самолет между двух ям, удивились и сказали, что мы циркачи и родились в рубашке.

На следующий день прилетела солидная комиссия из Семипалатинска для расследования причины отказа двигателя. Она определила, что произошло внутреннее разрушение двигателя, а нашей вины в этом нет. За правильные действия в аварийной обстановке мне объявили благодарность и дали денежную премию.

Авиация в борьбе со стихией (Трудная зима 1960 года)

В качестве командира самолета я летал год. 30 марта 1959 года меня назначили командиром авиазвена. Наша авиаэскадрилья состояла из трех звеньев.

Организация и выполнение полетов на Ан-2 особенно не отличаются от организации и обеспечения полетов на самолетах По-2 и Як-12, но, с точки зрения обеспечения безопасности и комфорта полета их, конечно, сравнивать нельзя. В то время летать командиром на самолете Ан-2 для пилотов малой авиации было пределом мечтаний, и все с удовольствием переучивались на него. Свое назначение Командиром звена я воспринял серьезно: знал, что придется работать много и отвечать, прежде всего, за качество летной подготовки своих пилотов.

И, конечно, было приятно, что меня признали опытным, хорошо летающим летчиком, способным тренировать и обучать молодых пилотов своего авиазвена. Но больше всего меня устраивало то, что с этой должности можно попытаться поступить в Академию гражданской авиации, куда тогда принимали пилотов малой авиации только с командной должности.

Итак, я стал командиром небольшого летного подразделения из 8-10 пилотов, летающих и на Як-12, и на Ан-2. Мною были освоены полеты как на одном, так и на другом. Некоторые пилоты моего звена были по возрасту старше меня, но это не сказывалось отрицательно в работе, тем более, что я тогда был секретарем комсомольской организации аэропорта, а большинство в звене были комсомольцы. Но это было не главное. В авиации авторитет летного командира, в первую очередь, зависит от его умения летать.

В моем звене, в основном, были молодые, несемейные пилоты, поэтому нас ориентировали на выполнения спецработ в отрыве от базы. Одним из распространенных видов таковых в районах Восточного Казахстана была поисково-спасательная работа. Особенно много полетов приходилось выполнять в зимний период, когда отдельные автомашины или даже целые колонны застревали в глубоких, 2-3-метровой высоты, снежных сугробах и на горных перевалах, когда отдаленные поселки оказывались отрезанными от окружающего мира, или когда животноводы попадали в кризисную ситуацию на грани джута (повального падежа скота из-за бескормицы, вызванного суровой зимой.)

Мне особенно хорошо запомнились спецполеты в конце зимы 1960 года. Нам тогда пришлось принимать активное участие в спасательной работе В горных животноводческих районах области. Уже в начале февраля было заметно, что весна в этих районах будет значительно труднее, чем в обычные годы. Старожилы поговаривали о возможности джута. Для скотоводов это страшное явление. Большой джут может погубить весь скот и вызвать голод.

Из истории Казахстана советского периода известно о трех джутах с тяжелыми последствиями - 1922, 1933 и 1946 годов. Правда, то были годы, когда у людей не было никакой возможности активно бороться со стихией. И помощи неоткуда было ждать. Известно, что эти экстремальные ситуации, как правило, сопровождались не менее жутким явлением - неслыханными нашествиями голодных волков большими стаями.

Трудную, суровую зиму 1946 года помню хорошо. Тогда мы, школьники-подростки вместе со стариками и инвалидами войны охраняли от волков свой личный и колхозный скот, который, чтобы спасти от полной гибели, раздали по 5-10 голов на семью. Люди из последних сил держались до появления подножного корма, до весны. Тогда наши аульные аксакалы рассказывали нам, подросткам, о джуте и голоде 1933 года, последствия которого для населения Казахстана были катастрофическими. В некоторых районах погиб почти весь скот. По данным, приведенным в "Истории Казахстана" (1933 г., Национальная академия наук РК, стр. 311), от голода и связанных с ним эпидемий казахский этнос понес потери около 1750 тыс. человек. Причина той всенародной трагедии была не одна. Одна беда порождала другую. Периодически повторяющиеся катаклизмы природы принесли джут (суровую зиму и затяжную весну), а огульно, бездумно проведенная коллективизация без учета особенностей образа жизни кочевого населения привела к гибели скота, беспомощности народа в противостоянии тяжелой обстановке, к голоду и гибели около двух миллионов людей.

Память народа крепко сохранила многие ужасные эпизоды тех трагических лет, например, как голодные волки нападали на голодных людей. Помня трагические события, жители сельских районов боялись повторения истории, но в 1960 году они почувствовали заботу государства и надеялись на его помощь. Старожилы, очевидцы тяжелых событий тех джутов, говорили: - "Слава Богу, видим, что нас не забыли, не бросили на произвол судьбы, как тогда".

Конечно, 1960-й год был не 1946-м и тем более не 1933-м годом. Прогнозы погоды, штормовые предупреждения, поступающие регулярно, и наличие мощной автотракторной техники позволяли людям бороться с бедой организованно, своевременно и эффективно. Люди видели, как наши самолеты постоянно летали в этих районах. Почти все самолеты моего звена (три Ан-2 и два Як-12) были подключены к борьбе со стихией. Еще в начале марта мы поняли, что основной объем спасательной работы будет в южных районах, вблизи и вокруг горных хребтов Тарбагатай и Чингистау.

Была очевидна целесообразность базироваться в одном из аэропортов этого региона. Тем более, что все грузы, материалы и корма (комбикорма, сено и солома в тюках), топливо и разная техника подвозились по железной дороге из центральных, т.е. южных районов. А наш небольшой аэропорт как раз находился в центре этого региона у крупной железнодорожной станции Аягуз. Здесь же постоянно базировались 2-3 самолета Як-12 нашей авиаэскадрильи, и вопросы обеспечения полетов были организованы неплохо.

Аэропорт Аягуз и стал местом базирования. Наша основная задача заключалась в доставке комбикормов на отдаленные отгонные животноводческие фермы, которые давно испытывали трудности с кормами, сюда наземным транспортом никак нельзя было пробиться, поэтому здесь вся надежда была на авиацию. Ан-2 за один раз брал 1,5 тонны груза. Это его максимальная загрузка, но из-за этого приходилось заправляться топливом минимально.

В некоторые точки за день (в светлое время) успевали выполнить 2-3 рейса. Возле зимовки старались садиться как можно ближе к кошарам, чтобы не таскать далеко мешки с кормами. Овцы оказались умнее других животных, они быстро привыкали к нашему самолету и, когда мы прилетали второй раз на ту же зимовку, они моментально окружали самолет и лезли прямо под него. Помню такую картину: недалеко от нашего места приземления на пятачке пасутся лошади, коровы, овцы. Кормятся прошлогодними травами, которые еще под снегом, лошади разбивают снег копытами, чтобы добраться до травы, а овцы тут как тут: присоединяются к готовому корму. Но, как только увидят летящий самолет, бросают все и бегут к тому месту, где мы садились в предыдущий раз. А лошади и коровы даже не смотрят в нашу сторону.

За месяц интенсивной работы мы успели побывать в десятках разных хозяйств, а в некоторых из них - по несколько раз. Были и такие зимовки, вблизи которых невозможно было произвести посадку, тогда приходилось корма сбрасывать с самолета. Почти везде, где нам приходилось бывать, у местных жителей большую тревогу вызывали волки. Люди говорили, что трудно сними бороться: "Развелись хищники, как никогда". Объяснялось это тем, что снега везде очень много, в горах - особенно, поэтому там волкам трудно добыть себе пищу, а в населенных пунктах находится домашний скот, который, по сравнению с дикими животными, для них - готовая пища. Нападали и на людей.

Волки - хищники очень сообразительные, но кровожадные, режут и убивают животных всех подряд. Чтобы бороться сними, одного желания или простого любительского охотничьего азарта мало. Даже профессиональному охотнику-промысловику трудно сними бороться. Народ всегда боролся с этим очень распространенным, легко приспосабливающимся к любым условиям природы хищником. Конечно, раньше в этих краях приходилось использовать старые дедовские, малоэффективные способы: капканы, собак, дубинки. Хотя некоторые умельцы, удачливые смельчаки таким образом охотились довольно успешно.

Я каждый раз, когда слушал рассказы и жалобы беспомощных, пострадавших от волков людей, вспоминал из своих далеких детских и школьных лет одного отважного человека, который никому не жаловался и не ждал помощи сверху, а сам боролся с волками. О нем расскажу ниже.

После последнего снежного бурана прошло три-четыре дня. Количество непрерывно поступающих срочных заявок и заданий на полеты заметно уменьшилось, обстановка в регионе постепенно налаживалась. Мы, посоветовавшись с базовым аэропортом и согласовав с местными руководителями чрезвычайной комиссии, решили оставить в Аягузе только один самолет, а остальным вернуться домой. Командиром экипажа одного из наших самолетов был Володя Иванов, мой хороший друг, однокашник по училищу, я его как раз тренировал к полетам с подбором площадки с воздуха. Мы с ним решили остаться еще на несколько дней.

Вечером зашли в авиадиспетчерскую аэропорта узнать, нет ли для нас каких-нибудь указаний из Семипалатинска, чтобы, в случае их отсутствия, на следующий день полететь по заказу к северному берегу озера Балхаш, самой дальней точке региона, которая находилась на берегу речки Аягуз. Володя был родом из с. Нарынкол Алма-Атинской области, очень любил дикую природу, и мы с ним с удовольствием летали по таким отдаленным точкам. Для нас не было никаких указаний, и мы пошли отдыхать в пилотскую комнату, находившуюся прямо в здании аэропорта.

Хроника одного поисково-спасательного полета

Утром, проснувшись довольно рано, увидели совсем мрачную картину. Дул сильный восточный ветер. Местные жители этот ветер хорошо знают и называют его "Евгей", и дует он иногда сутками, но осадков не приносит, как западный ветер, связанный с прохождением атмосферного фронта.

Есть легенда, что "Евгей" начинается с вершин джунгарских гор и проходит через "Джунгарские ворота". Он якобы был вестником о набегах джунгар на казахскую землю, которые, как этот ветер, приносили много бед и разрушений. Поэтому иногда его еще называют просто "Джунгаром". задул "Джунгар" - будь осторожен!

Так вот - дул этот ветер. Дует он всегда сильно, и скорость ветра доходит до 20-25 м/сек. Похоже, что мы сегодня никуда не полетим. Зашли к синоптикам, потом к диспетчеру, который, подтвердив наше предположение, сказал: - "Аэропорт закрыт боковым ветром, если ветер стихнет, то только к вечеру". Мы уже настроились идти опять в пилотскую и ждать улучшения погоды, когда из городка железнодорожной станции подъехали начальник аэропорта А.Шамков и председатель районной чрезвычайной комиссии со срочным сообщением о чрезвычайном происшествии в соседнем районе. Показали нам телеграмму из штаба области.

Телеграмма была на редкость невнятной. Понятно, что от места происшествия до штаба областной чрезвычайной комиссии она прошла через много рук, поэтому возможны некоторые искажения, требующие уточнения, было только одно ясно из текста, что нас просят оказать содействие в поиске пропавших. Короткого содержания телеграммы недостаточно, чтобы сразу начинать организацию поиска, но и медлить тоже нельзя. Речь в ней шла о пропаже нескольких человек - скотоводов, которые поехали искать колхозный скот, но вот уже третий день от них нет никаких вестей. Конечно, необходимо было сразу выяснить ряд вещей: более точный район вероятного местонахождения пропавших людей, первоначальное направление их движения и точное название населенного пункта.

Алакольская система озер, где предстояло произвести поиск, занимает большую площадь, и самое большое из них - Алаколь, что означает по-казахски "Пестрое озеро". Так оно названо не случайно. Местность вокруг этого водного бассейна, действительно, пестрая, со сложным рельефом, покрыта разной растительностью. Из этой системы вторым по величине является озеро Сасыкколь (вонючее озеро), оно от Алаколя отделено узким перешейком и названо так из-за запаха радоновых и сероводородных источников, которых много по северному его берегу. Мы поняли с трудом из текста телеграммы, что поиск пропавших необходимо проводить в этих местах.

Посоветовавшись, пришли к выводу, что более подробные ответы на наши вопросы можно получить только в районном центре Урджар или на месте, где произошло это событие. Мы едва успели определиться с планом дальнейших действий, как поступил звонок из Семипалатинска. Звонил дежурный командир по аэропорту, который обычно давал нам задание на предстоящие сутки. Он подтвердил наличие такой заявки и добавил: "Что касается погоды, то смотрите сами на месте". Это означало, что поисково-спасательные полеты можно выполнять по пониженному минимуму. Мы стали обсуждать, как быть? Погода по трассе явно нелетная, в общем, формально могли сказать, что погода плохая, то есть, получается, минимум еще сутки надо ждать. Но мы хорошо представляли трагичность ситуации и ограниченность возможностей у самих скотоводов выбраться из нее. Значит, надо лететь помогать.

Как будем взлетать при таком боковом ветре, мы уже обсудили. Начальник аэропорта заверил, что у них рулежная дорожка в хорошем состоянии, метров 50 длиной плюс метров 50 ширина грунтовой полосы, то есть 100 метров длины в нашем распоряжении есть, а значит при таком сильном ветре можно взлетать. Но это только лишь одна часть многочисленных непростых проблем. Воздушное пространство в сторону Урджара - в густой мгле от снежного облака, сдуваемого сильным ветром с вершин Тарбагатайского горного хребта, максимальная высота которого 2992 метра. Только 2-3 дня назад там выпал снег. И еще: из-за сильных завихрений воздуха, называемых турбулентностью, вблизи гор будет сильная болтанка, поэтому следовать напрямую по маршруту на Урджар не получится. Решили лететь вне трассы, в обход этого опасного участка, и по возможности, по пути провести "разведку" местности и погоды. На всякий случай определили запасные аэродромы, находящиеся на территории Талды-Курганской области.

Поразмыслив как следует, наконец, определили такой маршрут: сразу после взлета берем курс на юг и выйдем на Турксибскую железную дорогу (кстати, железная дорога - самый надежный линейный ориентир для пилотов малой авиации). По ней решили следовать до станции Актогай, она характерна тем, что от нее отходит ветка на Китай. Если погода не станет еще хуже, то от станции, повернув на восток, выйдем на северный берег озера Сасыкколь, а там поблизости имеются несколько аэродромов местных воздушных линий Талды-Курганской области, самый надежный из них - Ушарал, где базируется пограничная авиация, рядом проходит железнодорожный путь на Китай через станцию Дружба.

Вроде, оговорили все вопросы: как будем держать связь, какие использовать варианты заправки топливом и т.д. Итак, к выполнению задания готовы. Разрешение получено. Идем на вылет. Решили взять с собой одного авиатехника на случай непредвиденной ночевки вне аэродрома.

Конечно, как и ожидалось, взлет был не простой. При сильном ветре рулить очень тяжело. Взлетели, почти как вертолет, пробежав каких-то 10-15 метров. Набрав высоту метров 50-60, а это при ограниченной видимости - самая оптимальная высота, когда приходится следовать по железной дороге, мы быстро долетели до станции Актогай. Погода здесь оказалась действительно получше. Видимость была около 1000-1500 м, она вполне соответствовала нашему минимуму для выполнения срочных заданий. Но при такой видимости вести сверху поисковую работу, отыскивать в густых камышах и кустарниках пасущихся домашних животных и одиноких всадников очень и очень трудно, порой даже невозможно. К тому же в сложных метеусловиях немало внимания приходится уделять пилотажным приборам.

От станции Актогай взяли курс на восток по северному берегу Озера Сасыкколь, намереваясь следовать до речки Урджар, которая впадает в озеро Алаколь, а там до районного центра Урджар - всего 40 километров. Если видимость по речке будет хуже, то тогда повернем направо и возьмем курс на Ушарал.

Ветер на этом участке нам строго встречный, если все время будет такой же сильный, нам до Урджара придется "топать" часа полтора. Посматриваем на время, ведь, может, сегодня же придется вернуться примерно в эти же места, где мы сейчас пролетаем. Небо становится светлее, и видимость заметно улучшилась, но ветер пока такой же сильный, при таком ветре и при плохой видимости от таких гор, как Тарбагатай, желательно держаться подальше. Места здешние в комплексе с Алакольским водным бассейном очень красивые, но для полетов малой авиации слишком много малоизученных местных аномальных явлений погоды - особенно сильные турбулентные ветры, на которые обратили внимание еще в далекие времена, когда о полете даже не думали.

Кстати, о местном ветре "Евгей" и вообще об этих местах Семиреченского края, в частности об озере Алаколь, П.П. Семенов-ТяньШанский, известный путешественник, историк-этнограф, не раз проходивший через эти места, писал, что сведения об озере Алаколь встречаются в китайских источниках юаньской династии, как об уникальном озере с высокими островами - сопками, с сильными ветрами юй-бэ, дующими постоянно в одном направлении. (из "Путешествий в Тянь-ШаНь в 1856-1857 гг." П.П. Семенов-Тяньшанский, мемуары, Т. III).

Мы летим против этого давно уже не загадочного ветра. Он возникает в природной аэродинамической трубе, образованной своеобразным взаиморасположением горных хребтов Джунгарского Алатау и Тарбагатая. Но образование синоптической ситуации происходит на территории Китая, откуда мы не имеем никаких метеосводок и информации, поэтому трудно ее прогнозировать.

Со второй половины маршрута погода стала намного лучше. Мы набрали высоту метров 300, и весь Алакольский бассейн был виден от края до края. без особого труда произвели посадку в аэропорту Урджар, здесь нас ждали представители районной чрезвычайной комиссии. Они более подробно ввели нас в курс дела, а один из них вызвался нас сопровождать. Сказали, что наземная поисковая группа, в составе которой были профессиональные охотники, выехала туда часа три назад. Было уже около 12 часов, надо поторапливаться. Мы вылетели, имея на руках уточненные координаты района поиска. Нас теперь лимитирует светлое время суток и остаток топлива. Бензина у нас осталось примерно часа на четыре. Минут через 40-50 мы уже произвели посадку рядом с домами потерявшихся скотоводов. Оказывается, наземная поисковая группа и по дороге присоединившиеся к ним руководители совхоза были уже здесь.

По опыту знали, что в подобных случаях очень важно иметь подробную информацию не только о пропавших людях (кто во что одет, масть лошадей, на которых они поехали), но и откуда дул ветер, где какие есть зимовки, кошары, мазары и даже овраги и ложбины, которые трудно заметить сверху. Уточнили обстановку, при которой произошло это событие.

Оказывается, в тот день с утра стояла хорошая погода, теплая и безветренная. И, судя по погоде последних 2-3 дней, угроза страшного джута миновала. Люди начали успокаиваться. Но стая волков, облюбовав укромное местечко рядом с их поселком в оврагах, заросших камышами и кустарниками, вела себя очень дерзко. За последние дни они задрали уже десятки голов скота. перестали бояться даже взрослых людей. Очень близко подходили к поселку, нападали на скот днем. А ночью ходили вокруг кошар и стойбищ, наводя страх на всех. Терпение у людей лопнуло. Вооружившись, кто чем (а у одного даже было старое охотничье ружье), пошли хотя бы разогнать их. Но, увлекшись, не сразу заметили, что поднялся снежный буран. Побежали собирать скот и загонять его в безопасные места, где затишье, тогда, когда уже было поздно. Так часть скота разбрелась в разные стороны. Скоро наступила ночь, буран со снегом бушевал все сильнее и сильнее, а тут еще волки вокруг рыщут.

Когда стих буран и наступило утро, собралась бригада из пяти человек и отправилась искать не вернувшийся табун лошадей и несколько десятков овец. Определенного плана-маршрута и представления, как будут организовывать поисковую работу, не было. Действовали по принципу "война план покажет". По сведениям, один из пропавших людей должен был вернуться не позднее следующего дня, чтобы скорректировать планы дальнейших действий. Но в поселке никого не дождались даже на третий день. Только тогда поняли: что-то неладное, и подняли тревогу о потере людей.

Следовательно, и нам будет невозможно строить план поиска по какой-то логике, то есть придется прочесывать всю площадь квадрата метр за метром. Надо учитывать все известные приметы и законы природы, привычки людей и животных. Например: лошади, когда попадают в такую погоду, двигаются только против ветра, притом не останавливаются до тех пор, пока на их пути не попадется место, хорошо защищенное от ветра. А овцы, сбившись в кучу, двигаются, как правило, по ветру.

Исходя из всех сведений и соображений, мы определили район поиска. Получился довольно большой квадрат - 40х40 километров. Шел четвертый день, а у пропавших не было ни запаса еды, ни запасной одежды с собой. Мы взяли с собой на борт запас продуктов и теплых вещей. С нами еще полетели двое парней, которые не сомневались, что своих знакомых и родственников узнают сразу даже на далеком расстоянии. Решили, что начнем полеты со стороны озера, челноком через каждые 5-7 км, высоту полета будем менять в зависимости от характера местности и видимости.

Один маршрут туда и обратно занимал 45-50 мин времени. Мы выполнили два маршрута, идем на третий круг. Пока никаких признаков, следов или костров нигде не видно. Посматриваем на время и на остаток топлива. Решаем, что в конце маршрута, где густые заросли, сделаем два-три круга и заодно свяжемся с Аягузом и согласуем, куда нам лучше следовать на ночь. Если продолжать поиск еще час, то у нас возникнет проблема с бензином, не хватит его до Аягуза, тогда остаемся ночевать в поселке и будем ждать, когда нам подвезут бензин и автономную печку для подогрева двигателя, что в этом районе несложно. Можно даже организовать их доставку ночью. Магистральная автодорога, которая идет на Ушарал и дальше до Алма-Аты, проходит недалеко от того поселка, где планируем ночевать.

Стали выполнять круги и зигзаги в надежде увидеть какие-то сигналы, и вдруг все, кто был в самолете, закричали от радости и неожиданности, показывая в направлении юго-западного угла квадрата, где мы уже пролетали в прошлом заходе. Там появился всадник. Получалось, что люди находились за пределом нашего квадрата поиска. Развернулись и поспешили туда. До всадника оставалось еще около одного километра, а наши помощники уже кричали, узнав своего человека. Не раздумывая, подобрав площадку, сразу же произвели посадку недалеко от него, и он подъехал.

Оказывается, потерявшиеся люди все время находились в том углу в старой землянке. Там раньше была зимовка, а сейчас от нее остались одни развалины, и она так заросла кустарниками и колючками, что заметить ее с воздуха невозможно. И мы в прошлый раз, примерно километра два не долетев до них, развернулись обратно. Тогда люди поняли, что надо выйти на открытую местность и ехать по ней в сторону поселка, а тут мы начали кружиться и увидели всадника. Он показал, где эта старая зимовка, она примерно в 10 километрах отсюда. Все его товарищи живы, но трое все время были в мокрой одежде и сильно ослаблены.

Быстро оценили обстановку и решили, что ему лучше ехать дальше домой. Волки ему не страшны, у него было ружье. Найти нам ту зимовку было нетрудно. Они там даже смогли разжечь небольшой костер. Сделали круг над ними, дали понять, что мы их видим. Но произвести посадку рядом с ними мы не смогли. Сели примерно в двух километрах, и двух наших молодых парней-помощников отправили к ним навстречу, а сами стали осматривать площадку для взлета.

Она с воздуха выглядела вполне подходящей. Но мы не учли, что здесь низина и грунт сильно размокший. Новоявленных пассажиров пришлось ждать довольно долго, около часа. Мы уже обо всем сообщили в Аягуз и договорились о завтрашнем дне. Наконец-то показались пропавшие. Двое из них верхом на лошадях, а остальные плелись за ними пешком.

Увидев людей, мы запустили двигатель, чтобы в салоне было потеплее, и на полу расстелили зимний моторный чехол. Помогли им подняться на борт и дали сухую и теплую одежду. Они сразу стали переодеваться. Мы за это время успели поговорить с теми из них, кто решил остаться здесь с животными, кое-как собранными за три прошедших дня.

Оказывается, они сразу для поиска потерявшихся животных разделились на две группы: двое поехали вверх по косогорам с заходом во все узкие долины между горушками, а трое - вдоль берега, прочесывая все прибрежные камыши и кустарники. У них была договоренность - замкнуть маршрут, то есть встретиться, двигаясь навстречу друг другу по руслу речки, где было несколько зимовок. Они не знали, что еще со времен стройки автодорог речка высохла, а зимовки заброшены. Эти двое, которые поехали по косогорам, по сухому руслу речки, к вечеру добрались до последней заброшенной зимовки и ждали тех троих до обеда следующего дня. И, поняв, что сними что-то случилось, поехали искать их.

Нашли их в устье этой же речки, в 3-4 километрах от той зимовки, где они ночевали. Они были очень измучены, частично раздеты, сидели, стараясь согреться на солнце и хоть немного подсушить одежду. Рассказали, что накануне вечером лошади у двоих из них в устье речки провалились в воду - лед под сугробом снега оказался совсем тонким. Лошадей оставлять не решились, вокруг волки. ждали утра в надежде, что те двое найдут их быстро. Не дождавшись, пытались вытащить лошадей, в результате сами промокли сильно и поняли, что лошадей уже не спасти. Все вместе вернулись в зимовку. Кое-как развели костер, немного отогрелись, видели пролетавший недалеко самолет несколько раз, но не успевали дать сигнал.

Так получилось и в последний раз. Тогда они поняли, что одному из них надо выходить на открытое место и ехать до поселка. Если бы мы приняли решение сразу лететь в Аягуз, то, конечно, они остались бы еще на сутки, а те сильно промокшие двое были на грани переохлаждения. Взлет был тяжелый. Грунт размокший, и тормоза были не эффективны. Хорошо хоть, самолет был совсем легкий.

Минут через 20 мы уже произвели посадку в поселке этих "героев", что было очень приятно. Местные ребятишки, оказывается, очень постарались. Мы еще тогда, когда совершали посадку перед обедом, сказали им, как и что надо делать, чтобы нам было безопасно садиться. Хорошая площадка всегда поднимает настроение пилотов, как хорошая дорога для водителей. Конечно, нас встречал весь поселок, хоть мы изрядно устали и физически, и не меньше - от нервных нагрузок, было приятно видеть радость в глазах спасенных и их близких и слышать слова благодарности.

Как мы и рассчитывали, из-за малого остатка топлива нам пришлось остаться на ночевку в этом поселке. Такие ночевки в местах, где даже нет временного аэродрома, нежелательны, много хлопот с организацией охраны самолета, тем более вблизи госграницы, и трудно привязать его на случай сильного ветра. Но мы с помощью местных помощников эти вопросы решили довольно хорошо и надежно. По всем раскладкам бензин из Аягуза привезут завтра и не раньше 14-15 часов, так что после такого напряженного рабочего дня мы могли как следует отдохнуть.

Предзакатное яркое солнце стояло над чистым, безоблачным горизонтом. Это говорило о том, что ближайшие дни будут теплые и безветренные. Закончили все дела и решили немного постоять на улице и понаблюдать за вечерней своеобразной житейской суетой животноводов. Весення пора у них, пожалуй - самое горячее и беспокойное время года. Иногда серьезно осложняют их жизнь неожиданные капризы погоды, особенно как в том памятном 1960 году. Тогда после успешных наших поисков нам казалось, что все их беды уже позади, но, оказалось, это не совсем так. Как только наступила ночь и стемнело, мы сразу почувствовали близость другой беды - ночных охотников природы - волков. Довольно близко было слышно, как они воем перекликались из разных мест вокруг. было ясно, что их немало, и у нас создавалось впечатление, что они окружают наш поселок. Ближе к полуночи поднялся беспорядочный лай собак, тревожные крики сторожей и пастухов. Все это вместе создавало довольно тревожную атмосферу. А у охотников, прибывших по приглашению руководства района, это вызвало воинственную реакцию. Их старший из облохотинспекции (его все называли главным) не выдержал, сделал несколько выстрелов в воздух и сказал угрожающе: - "Погодите, завтра мы вам покажем!".

Охота на волков

Утром мы встали, как обычно. Но для сельских жителей это считается поздновато. Все уже давно были на ногах, а у приехавших руководителей колхоза и охотников настроение было бодрое и боевое. Было видно, что они готовы осуществить планы, подробно составленные и утвержденные вчера вечером в непринужденной обстановке. Главный тогда говорил: - "Конечно, надо защитить людей и скот от этих обнаглевших волков, для этого мы и приехали".

Мы подтвердили нашу готовность принять участие в этой операции. Все равно нам придется ждать привоза бензина. Главный охотник, деловито посмотрев на свои часы, объявил, что сбор и отъезд через час. Солнца еще не было видно из-за близости высокого горного хребта. Весенний утренний воздух с запахом сырости от недалекого озера был удивительно прозрачным. Хорошо было видно противоположный берег Алаколя, а на фоне чистого неба четко вырисовывались верхушки гор Джунгарского Алатау. Поселок из 6-7 домиков стоял на возвышенности, все вокруг было видно, как на ладони, и удивительно напоминало мне картину из моего далекого детства.

Реки Аксу и Лепсы - две из семи рек Семиречья - отсюда не видны, но они совсем недалеко, ближе, чем те горы. Районы этих рек и Алакольский водный бассейн находятся в одной природной и климатической зоне. Животные и люди, живущие в этой зоне, периодически примерно через 12-13 лет страдали от одних и тех же бед и напастей: холодная, снежная зима, затяжная весна и сопутствующая беда - нашествие волков. Мне все это хорошо знакомо.

Мои детские и школьные годы прошли на берегу реки Аксу. Хорошо помню суровые зимы послевоенных лет. Помню, как мы, подростки, лопатами расчищали и разгребали снег, чтобы достать подножный корм для скота, как на санях, запряженных волами, возили сено, камыш, колючий чингелы и помогали взрослым пасти и охранять скот от нападения волков. Люди там боролись с ними и защищались, как могли, так же, как и жители этих районов.

Солнце уже выглядывало из-за хребта, мы пока в тени горы, а озеро Сасыкколь уже - под яркими весенними солнечными лучами. Южный его берег в дымке, значит, там температура резко поднимается. Нас приглашают на завтрак, а время уже около 9 часов, так что мы давно готовы сесть за дастархан, попить крепкого чая с молоком. Главный охотник предупреждает, чтобы мы подкрепились хорошо: придется много ходить, в основном, по оврагам и зарослям. Он дает нам подробный инструктаж: основные фигуры на любой охоте это, конечно, стрелки. Их по номерам засады будет расставлять сам главный, который знает, кто как стреляет и у кого какое ружье, а роль загонщиков - второстепенная, но ответственная и довольно опасная. Как сказал главный охотник: "Надо остерегаться, чтобы не попасть под пулю стрелка". На такой охоте очень важно слушаться старшего, выполнять его команды-сигналы.

Это - железное правило поведения, когда у каждого ружье, и всем хочется выстрелить первым. Наш авиатехник, он был намного старше нас, сказал, что будет наблюдать С бугра, т.е. из машины, и дублировать визуальные сигналы старшего. Позавтракали хорошо, и по команде старшего расселись по двум машинам ГАЗ-69. Быстро подъехали к тому месту, где по всем данным разведки и по логике должны находиться те нахалы, которые всю ночь кружились вокруг нашего поселка.

Как нам объяснили, волки сейчас отдыхают, а на охоту они вы ходят, в основном, ночью. Но если они голодные, то им не до отдыха - мотаются и днем, нападая на всех, кто попадется на их пути. Главный охотник, по-моему, очень беспокоился за нас. Много говорил об осторожности и безопасности, о страшных случаях на охоте, о том, что раненный волк очень опасен, если он попал в окружение, то может смело броситься даже на вооруженного человека. Нюх у него очень острый, приближение человека чувствует далеко. Старший показал нам наши позиции и направление движения. Мы заняли свои исходные места расположения в ожидании его сигнала через наблюдателей на бугре. Ждем. Смотрю вокруг, и ко мне возвращаются воспоминания детских лет.

Как ходили со взрослыми проверять капканы, а сами ставили петли на зайцев и фазанов. Начало сегодняшнего мероприятия ярко напоминает мне об одной охотничьей истории того времени и о любителе охотнике-волчатнике, о котором я обещал рассказать.

Это было более 10 лет назад, недалеко от нашего села. Наше село Кызылтан находится в 70 километрах юго-восточнее озера Балхаш на берегу реки Аксу. В военные годы оно было довольно крупным животноводческим хозяйством, именуемым колхозом имени Молотова. Река Аксу берет свое начало с вершин джунгарского Алатау. Она находится в одной природной и климатической зоне с реками лепсы и Каратал и с Алакольским водным бассейном. Этот уникальный уголок Семиречья был давно известен своим разнообразным растительным и животным миром. Именно через эти места проходили научные экспедиции известных ученых-путешественников: Г. С. Карелина, Г.Н. Потанина, П.П. Семенова-Тяньшанского, а позднее - в 1856 году - Ч. Валиханова. Они в своих отчетах и дневниках писали о природном богатстве этого края, о том, что на берегах этих рек и озер росли густые леса, камыши. В них водилось много разных птиц и диких зверей, в том числе и тигры, которые иногда даже нападали на людей.

Но с появлением и развитием техники, а особенно с началом строительства железных и автомобильных дорог без учета границ уникальных заповедных зон, исчезли многие виды диких животных. Дороги просто отрезали пути их миграции, наглухо окружили места их обитания. То, что мы видели в середине прошлого века, было жалкими остатками той первозданной природы.

Но волки, как говорили аксакалы, не только выжили, их стало даже больше. Так вот, одно из отделений нашего колхоза - ферма крупного рогатого скота - располагалось на небольшом пригорке в местечке под экзотическим названием "Жолбарыс соккан" (место, где был убит тигр). Аульные аксакалы рассказывали подробности истории убийства последнего тигра этого края именно здесь. Для нас, подростков, объектом притяжения в "Жолбарыс соккан" была высокая (около 30 метров) деревянная вышка-башня. Мы не знали, когда она была построена и каково ее назначение. Она была старая, шаталась и скрипела. Но мы втроем - я и мои друзья Нурбек и Толеухан - все равно лазили на нее по плохо сохранившимся ступенькам, сильно рискуя сорваться в любой момент. Она стояла на высоком песчаном холме и создавала атмосферу таинственности и величественности. Подняться на ее изрядно сгнившую смотровую площадку и с восторгом смотреть вокруг было более сильным эмоциональным впечатлением, чем то, что я испытал позднее (через 40 лет), когда смотрел с Эйфелевой башни на Париж (я дважды поднимался на нее и каждый раз вспоминал нашу башню).

Так вот, на протоке р. Аксу, заросшей густыми камышами, под самой этой вышкой стояла наша ферма. Ее заведующим был мой дядя Рауан-ата - фронтовик, инвалид войны, а старшим скотником - Касымбек-ата - отец моего лучшего друга-одноклассника Нурбека. Оба они знали много легенд и разных интересных историй из жизни кочевников-животноводов, которым приходилось постоянно бороться за свою безопасность и выживание. Они умели интересно и увлекательно рассказывать об охоте на волков и об охотниках. Для них волки были постоянными врагами, и охотники постоянно боролись сними. Было не на кого надеяться, и вот они поневоле сами занимались этим опасным ремеслом.

Касымбек-ата был одним из таких охотников и охотился только на волков. В душе он не считал это охотой: для него это было азартное занятие. По существу, человек вынужден убивать хищников, которые приносят большие беды и опасны для людей. У него был свой метод охоты. Признавал только хороший волчий капкан и тяжелый, из крепкого дерева соил (дубинку). (Кстати, этот способ охоты на волков с помощью капкана хорошо описан известным канадским писателем Э. Сетон-Томпсоном в книге "Рассказы о животных" еще в начале прошлого века.)

Ясно, что соил не то оружие, с которым можно уверенно идти на озлобленного хищника, пусть даже сидящего в капкане. Такая охота не для слабонервных. Добыть волка таким способом - рискованное предприятие и не каждому под силу. Надо сказать, что Касымбек-ата, несмотря на свой преклонный возраст (ему было за 60 лет) обладал большой физической силой и смелостью. Все в округе знали, что он за свою жизнь таким дедовским способом взял сотни волков. Об одном из них я и хочу рассказать.

Учились Мы тогда с Нурбеком в 8 классе и на зимние каникулы приехали на нашу ферму. Несколько дней вдоволь попить молока, побегать по знакомым тугаям и побродить вокруг нашей вышки было для нас большим удовольствием. А в этот раз нас ожидало интересное событие. В капкан отца Нурбека попал невероятно большой волк. А у Касымбек-ата нет хорошего помощника, в ауле одни старики, инвалиды и дети. Одному справиться с хищником трудно.

Поговаривали, что попал в капкан матерый волк, сам вожак большой волчьей стаи, которая всю зиму терроризировала всех жителей в округе. Его не раз видели издалека, говорили, что он с теленка размером. И тут приехали мы, нас здесь уже не считали детьми. Все говорили: - "Вот и приехали помощники для Касымбек-ата!". Оказанное нам доверие - помогать ему в такой рискованной операции - было для нас большой честью. Тем более, что Касымбек-ата нас инструктировал и объяснял нашу задачу, как взрослым охотникам. Мы поняли, что волк крепко сидит в капкане, а капкан - с грузом, волк - обессиленный, голодный, но злой. В густых зарослях к нему незаметно близко не подойдешь. Поэтому надо хищника выгонять оттуда, а на тропинке, по которой он будет выходить из зарослей, в засаде Касымбек-ата будет ждать его со своим соилом.

Все очень просто и даже интересно. Но, как только мы зашли в сумрачные густые заросли, сразу стало страшновато: вокруг кусты, коряги, камыши шевелятся и трещат, как-будто за каждым кустом сидит волк. Мы сразу решили отказаться от инструкции идти друг от друга на расстоянии 50-60 метров, шли рядом, но шумели и гремели лопатами, как целая рота солдат. Правда, мы чувствовали себя далеко не солдатами.

Самого волка тогда мы так и не увидели. Получилось так, что, когда мы с Нурбеком вышли из зарослей по одной тропинке друг за другом, волк уже был далеко. А Касымбек-ата, ожидавший его на этой тропе, стоял на бугорке и, прищурив глаза, смотрел ему вслед.

Мы с виноватым видом подошли к охотнику, а он, не поворачивая голову в нашу сторону, чтобы не потерять волка из виду, сказал: - "Ушел, шайтан, учуял опасность, но теперь далеко не уйдет. Вижу, вчерашней силы у него уже нет, а там, куда направился, нет густых зарослей. С ним теперь я справлюсь один". Стало понятно, что дальше мы здесь не нужны, скорее, даже будем мешать. Касымбек-ата еще нас похвалил за то, что мы шумели очень хорошо, но только надо было, мол, идти с разных сторон, тогда бы волк вышел на него. Мы оправдывались, что было не пройти - джунгли!

Вернувшись домой, вместе со всем поселком стали ждать, когда и с чем вернется наш Касымбек-ата. Ждали долго, весь день. И, наконец, уже к вечеру вдали показался наш ата. Он ехал не спеша, верхом на крупном воле и волок по снегу на конце длинного аркана шкуру огромного волка.

Касымбек-ата был глубоко верующим человеком. Несмотря на все тяготы жизни и вынужденное занятие этой охотой он строго соблюдал все каноны Корана. Мы терпеливо ждали, пока он совершал все ритуалы вечернего намаза. Касеке-ата понимал, что мы ждем, когда он расскажет, как все происходило. Нам было ясно, что двухметровая деревянная (какая бы она ни была надежная) дубинка - далеко не подходящее оружие для борьбы с таким здоровым волком. И все знают, что результаты такого поединка бывают разными, нередко неудачными и даже трагическими. Действительно, этот его поединок оказался очень непростым и опасным, как никогда до этого.

Касымбек-ата рассказывал о случившемся не спеша, но довольно подробно. Может быть, он хотел еще раз переосмыслить пережитые опасные моменты, не было ли ошибки в его действиях, ведь ему еще не раз придется сталкиваться с волками. Охотник хорошо знал, что в таких случаях надо действовать в темпе, не давать зверю ни покоя, ни передышки. Ясно, что волк все время пытается освободиться от капкана и непрерывно грызет его, а скоро, поняв бесполезность этого, перегрызет свою лапу и уйдет.

Поэтому надо преследовать его без остановки, как говорят, по пятам. Касымбек-ата идет по следу. Волк стал часто останавливаться. Груз капкана для него уже не такой легкий, как вчера, цепляется даже за маленькие кустики. Теперь он будет искать надежное укрытие и удобную позицию для нападения на своего врага. Недалеко впереди есть старый и сильно разрушенный большой мазар, надмогильное сооружение.

Волк, наверняка, заляжет там, а выгнать его оттуда будет невозможно. Накануне Касеке-ата весь день ходил за ним, так что волк очень хорошо запомнил его. Охотник знает это. За много лет он хорошо изучил повадки и характер волков. Мазар находился в каких-то 500-600 метрах, его уже видно, и след волка идет прямо к нему. Можно не сомневаться, что он уже там и наверняка видит, кто идет по его следу.

Мазар старый, но все еще внушительный, часть его сохранилась неплохо. Западная часть, на которую было больше воздействие дождя и ветра, разрушена сильно и почти до основания. С юго-западной стороны имеется вход вовнутрь - большой проем. След ведет туда. Волк, конечно, выбрав какой-нибудь дальний угол, ждет появления своего преследователя. Касеке-ата обошел мазар и внимательно изучил его со всех сторон. Убедился, что волк там. Самая высокая стена, восточная - около трех метров, и внешняя ее сторона, подветренная, занесена плотным песчано-снежным сугробом почти до половины высоты. Внутри мазар завален обломками стены, заросшими низкой травой.

Западная сторона, пожалуй, самая подходящая, чтобы получше разглядеть, что там внутри. Касеке-ата осторожно подкрался, внимательно вглядывается вглубь мазара и видит, что волк сидит у самой высокой стены и смотрит на охотника. Волк, конечно, давно готов напасть на него, уши прижаты назад, голова втянута, а зубы оскалены. Только ждет момента. Ощетинившийся волк всегда кажется очень большим, но все равно такого большого волка раньше старый охотник не видел. Дело в том, что в капкан волк-вожак редко попадает. Он умнее и осторожнее, чем другие в стае. Подошел Касеке-атак стенке, где она низкая, но стенка оказалась довольно толстая. Расстояние до волка метров восемь. Злые, желтые глаза зверя следят за каждым его движением, вот человек и животное встретились взглядами. Теперь Касеке-ата не должен отводить взгляд от него, это сразу спровоцирует хищника на атаку.

Прикинул: к волку ближе подобраться можно только по стене мазара. Поднялся на нее и пошел по стене мелкими шажками, прощупывая ногами ее поверхность, как движется незрячий человек. Надо подобраться на расстояние 2-3 метров. Удар должен быть нанесен сверху. Не промахнуться бы. Касеке-ата уже давно во власти жажды мести. Волк, задравший десятки голов его скота, сидит перед ним. Охваченный охотничьим азартом Касымбек-ата уже не думает о явной опасности: ведь в любой момент можно сорваться и оказаться прямо перед лапами волка, стена может обрушиться или просто можно внезапно нечаянно споткнуться. Но он двигается по стене, останавливаться нельзя.

У нас, слушателей, уже не выдерживают нервы, начинаем тихо шептать и подсказывать ему, что пора бить, давайте бейте! Но Касеке-ата не обращает внимания на наш шепот. Он нам раньше не раз говорил, что все зависит от первого удара, и у волка самое уязвимое место - это его нос, если попал в нос, он отключается надолго (много он еще рассказывал о разных премудростях охотничьего дела). После того, как охотник и волк стали строго следить за каждым движением друг друга, ни в коем случае нельзя допускать заметных резких движений. Пока все идет так, как задумано. По мере движения по стенке охотник поднимается все выше и выше, но стена становится уже. Надо бы приблизиться хотя бы еще на два-три шага, а дубинка у него постепенно плавно занесена за голову для удара. Волк, тоже непрерывно следя за охотником, задрал морду так высоко, что его голова уже достаточно близко. Надо бить! Но волк опередил его...

О том, что было дальше, Касымбек-ата рассказывал возбужденно и даже размахивал руками, но он никогда не употреблял ругательных слов. Самое страшное его ругательное слово было "падшагар", но никто не знал, что это означает. Касеке-ата даже привстал и говорит: - "Вот, падшагар, как будто читал мои мысли. Не успел я даже шевельнуть рукой для удара, как он метнулся стрелою вверх. Я невольно отталкиваюсь ногами от стены, подаю назад и вижу прямо перед глазами его лапы и широко раскрытую пасть, но тут же все исчезает. Ударившись спиной о склон сугроба и кувыркнувшись через голову, вскакиваю на ноги. Смотрю и глазам своим не верю: в каких-то двух шагах от меня на стене, на которой только что стоял я, висит волк головой вниз и отчаянно бьется, отталкиваясь от стены, пытается поднять голову и дотянуться до меня. Я хватаю дубинку, которая лежала тут же, а в голове у меня только одна мысль: успеть, пока зверь не вырвался из капкана.

Успел нанести несколько ударов по голове волка, и он сразу обмяк и вытянулся. Теперь картина выглядела так, как будто кто-то специально повесил его на стенке мазара для показа. Немного успокоился и посмотрел наверх, а там сверху стены лежала правая задняя нога волка, лапа которой крепко зажата капканом. Самого капкана с цепью и грузом не видно, они на той стороне стены, и что-то их крепко держит. Вошел вовнутрь мазара, точно: все они хорошо запутались и зацепились за верхнюю часть проема. И тут я от души помолился Аллаху и своему капкану, который не раз спасал мне жизнь".

Так Касымбек-ата тогда закончил свой рассказ О поединке с матерым волком. Кстати, охотиться на крупных зверей с помощью капкана в этих краях начали еще со времен Г.С. Карелина, и он же, знаменитый путешественник, заядлый охотник, научил этому делу полковника, начальника Капальского округа (куда входил тогда пикет Аксу и территория до самого оз. Балхаш) Абакумова и местных любителей охоты, которые неплохо овладели этим способом охоты на волков.

А мы все еще ждем сигнала. Что-то главный долго расставляет стрелков по номерам. Посматриваю по сторонам и вспоминаю ту историю так ясно, как будто это вчерашний случай. Видимо, схожесть обстановки помогает ей всплывать в памяти. Тогда мы "выступили" не совсем удачно, не смогли того матерого волка направить на охотника, ушел он по другой тропинке. Как, интересно, получится сегодня? Надо сказать, что план, составленный этими охотниками, гениальный: окружаем волков плотно - слева озеро, нас, загонщиков, четверо, идем фронтом - 50 метров друг от друга, справа - две машины, которые должны двигаться параллельно с нами, а впереди - стрелки. Куда им, волкам, деваться?

Наконец-то видим сигнал - команду с холма, где стояли машины, о начале нашего движения по намеченному направлению. Идти оказалось нелегко. Я иду с краю по узкой, хорошо протоптанной тропинке, но все равно местами приходится продвигаться сильно согнувшись из-за низких, плотных и колючих веток джигиды. Часто, вспорхнув из кустов, взлетали птицы, с шумом выбегали мелкие зверьКи, заставляя нас каждый раз вздрагивать от неожиданности: "А вдруг это волк?"

Но пока идем довольно бодро, изредка покрикиваем. Густые заросли обходим, вглубь, к берегу озера не лезем. Знаем, что волк туда не пойдет, там только дикие свиньи и камышовые коты. Мы уже идем около часа, и сама эта операция рассчитана примерно на такое время. И вдруг обе машины, которые двигались недалеко От нас параллельно, остановились и стали сигналить непрерывными гудками, и одновременно совсем недалеко впереди нас началась стрельба. Нам порой казалось это так близко, что даже на всякий случай мы пригнулись, хотя знали: в нашу сторону не должны стрелять.

Остановились и тоже произвели несколько выстрелов вверх, тем самым дали понять, что мы находимся близко. Вышли на правый боковой край зарослей, где стояли наши машины. Увидели наших стрелков, медленно идущих к старшему, который уже был около машин. Когда мы подошли к машинам, все были в сборе. Мы поняли, что всю стаю (как рассчитывали) уничтожить им не удалось. Волки ориентируются очень быстро. Оказывается, после первых же выстрелов большая часть стаи повернула в "окно" между машинами, а там все безоружные.

Когда приняли по стопке, развеселились и стали наперебой рассказывать и анализировать, где допустили ошибки: оказывается, надо было, чтобы машины ехали ближе и быстрее, а в машине следовало бы сидеть одному из стрелков. И я не удержался от практического совета - рекомендации о том, что чабанам и охотникам самим надо научиться охоте давно забытым, но довольно надежным способом - капканом. Но некоторые приняли мой совет, как издевку над стрелками и даже обиделись. Быстро перевели разговор на охоту с вертолета, ни один бы не ушел из тех шести волков, которые показали стрелкам свои пушистые хвосты. А я пообещал им, что в следующий раз прилечу к ним на вертолете.

РАССЛЕДОВАНИЕ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В малой авиации происходит в 2-3 раза больше летных происшествий, чем в тяжелой транспортной. Практика летной работы и статистика летных происшествий тех лет показывают, что более 90 процентов летных происшествий тяжелых самолетов происходили в процессе производства взлета или посадки, и все они (или почти все) были связаны с человеческим фактором, тогда как около 90 процентов аварий и катастроф в малой авиации были связаны только с внешними факторами или с сочетанием последних с человеческим фактором. И незначительное количество летных происшествий были связаны с неисправностью авиатехники.

Самолеты и вертолеты малой авиации имеют ограниченные возможности для полета в сложных условиях и сильно подвержены воздействию внешних факторов. В природе немало так называемых "факторов риска", для самолетов малой авиации - особенно. К ним можно отнести все сложные метеоявления, а также сложный рельеф и безориентирные местности. В практической жизни малой авиации, в определенных ситуациях каждый из этих факторов может существенно влиять не только на процесс, но и на исход полета.

Немало происходило инцидентов и предпосылок к летным происшествиям, которые остались нераскрытыми. Но в летных подразделениях, особенно работающих в сложных природных условиях (горных, пустынных и т.д. ), приходилось постоянно, как ни в одной другой отрасли производства, проводить работу по предупреждению и предотвращению всяких инцидентов, особенно повторяющихся по одной и той же причине. Эффективность таких профилактических мер и мероприятии, в первую очередь, зависела от того, насколько они были адекватны причинам происходящих летных происшествий, то есть насколько объективно, профессионально и грамотно были установлены эти причины. А они определялись, исходя из выводов и предложений комиссии, которые для безопасности полетов были также важны и необходимы, как точный диагноз для борьбы с болезнями.

Поэтому в авиации, как в любой деятельности, постоянно связанной с повышенным риском, уделяли большое внимание вопросу расследования: его организации, компетентности членов комиссии и, конечно, объективности и точности выводов. Работа всегда проводилась в соответствии со специальным положением, но добиться хорошего результата удавалось не всегда. Расследование, как правило, проводится в сложных условиях. А иногда - просто недобросовестно.

Расследованием авиационных происшествий занималась оперативно созданная комиссия. Она, в зависимости от тяжести происшествий, была государственная, ведомственная (министерская) или местная - управленческая. В составе комиссии всегда были представители основных авиационных служб и, по необходимости, представители других министерств. Естественно, эти представители, в первую очередь, защищали интересы своих служб и ведомств и честь своего мундира, и не всегда - честным путем.

Это было особенно заметно, когда отсутствовали бесспорные факты и наглядные материалы средств объективного контроля полета, и когда не было авторитетных очевидцев или свидетелей. Борьба и споры в таких случаях между службами часто принимали несправедливый характер. И в такой ситуации зачастую положение летной службы оказывалось "слабым звеном", удобным для обвинения, что устраивало многих. Это, в общем-то, объяснимо: во-первых, как правило, летчики, совершившие происшествие, находились в тяжелом физическом и психологическом состоянии (если не погибли), в котором трудно защищать себя. Во-вторых, в действиях любого человека, попавшего в экстремальную ситуацию, всегда можно найти следы "человеческого фактора" - ошибок, растерянности, запоздалости в действиях, которые легко можно истолковать как нарушение, проявление слабой профессиональной подготовки или как невыполнение правил полетов, то есть как недисциплинированность летчика, экипажа.

И, в-третьих, истинную (точнее, главную) причину многих летных происшествий установить действительно бывает очень трудно, а порой и невозможно. Например, попробуй найти следы отказов техники (приборов, агрегатов), разрушения узлов управления самолетом, да еще определить, когда этот отказ или разрушение произошли - до падения самолета или в результате его столкновения с землей, если на месте аварии остались одни обломки.

В таких случаях комиссии остается опираться только на показания очевидцев, опыт эксплуатации данного типа самолета, интуицию или на известные факты прошлых событий. Иногда, бывало, находили, казалось незначительные детали, факты, проливающие свет на реальный ход развития аварийной ситуации, внимательное изучение которых могло привести к логическим и верным выводам об истинной причине происшествия.

На различных командных должностях (только летных) я находился около 30 лет, из них 17 лет был заместителем начальника Казахского управления Гражданской авиации по организации летной работы. Так что организация и проведение расследовании летных происшествии входили в мои прямые должностные обязанности. Практически все тяжелые события, происшедшие за этот 17-летний период с нашими казахстанскими самолетами, были мною хорошо изучены, и многие из них расследованы. Поэтому мне было нетрудно выбрать несколько летных происшествий, которые, на мой взгляд, наглядно показывают, как возникают катастрофические ситуации, как они развиваются, в чём сложность их расследования и сколь велика трудность установления их истинной причины.

"Слепой" полет

В 70-е годы прошлого века, в зимний период, когда резко сокращался объем работы у себя в области, некоторые наши северные авиапредприятия (Петропавловское, Кустанайское, Кокчетавское) по договору работали в районах Крайнего Севера. Там работы для малой авиации, особенно для вертолетов, всегда было много. Конечно, посылали туда только опытных и специально подготовленных летчиков. Особенности полетов на севере состояли в том, что там приходилось много летать в условиях полярной ночи над заснеженной малоориентирной местностью. Наши летчики к этим особенностям привыкали быстро и в течение нескольких лет работали без всяких чрезвычайных происшествии.

И вдруг - получаем шифрограмму из Тюмени, сообщающую, что самолет Ан-2 Петропавловского авиапредприятия потерпел катастрофу в районе аэропорта Салехард, указаны время, номер самолета и фамилии пилотов, ждут нашу комиссию. Мы прилетели (я был председателем комиссии) в аэропорт Салехард на самолете Як-40 во второй половине следующего дня. Нас у трапа самолета встретили местные авиационные руководители и командир Петропавловского авиаотряда, мой однокашник по академии, Майоров Николай Иванович. Они предложили сразу лететь на место катастрофы, так как до захода солнца осталось только два часа.

Подготовленный вертолет Ми-8 стоял рядом. Минут через 10 мы были на месте. Местность безлюдная, ровная, покрыта толстым плотным слоем снега. Никакой охраны. Погибших командира самолета и второго пилота вывезли сразу же, пассажиров не было. Время и мороз заставили нас организованно и быстро провести необходимые в таких случаях работы - общий осмотр, фотографирование, съемки кроков, описание местонахождения основных частей самолета и т.д.

Площадь разброса частей самолета была небольшая: 35-40 метров по курсу и 20-25 метров по ширине. На чистом и плотном снегу хорошо были отпечатаны следы первого удара самолета. По ним видно, что удар происходил с отрицательным углом тангажа порядка 10-15 градусов и с правым креном около 50 градусов. После первого удара фюзеляж самолета разломился пополам и опрокинулся на спину. Это уже говорило о том, что экипаж не видел землю или самолет был неуправляемым.

Члены комиссии и авиаспециалисты закончили осмотр остатков самолета, сняли показания сохранившихся приборов, дали команду рабочим на поиск разлетевшихся частей, деталей и различных узлов управления агрегатами и самолетом, а работникам технической службы - снимать, вытаскивать, а иногда даже вырубать из-под искореженных, перевернутых кабин и частей самолета все агрегаты и оборудование.

Рабочие трудились очень старательно, обыскивая каждый квадратный метр площади и находили даже мелкие детали. Но снег глубокий, мороз сильный, поэтому часть работы по сбору остатков самолета и недостающих агрегатов (еще не найденных) решили перенести на завтра. Однако рабочие изъявили желание поработать еще час. Мы сначала удивились, а потом поняли, что у них была другая заинтересованность: побольше найти уцелевших бутылок со спиртом.

Рейс был грузовой, самолет был полностью загружен бутылочным спиртом, упакованным в картонных ящиках, большинство которых, упав в глубокий снег, остались целыми. Рабочие сдавали их работникам торговли, а львиную долю оставляли себе, как оплату за работу.

Вернулись мы в аэропорт уже после захода солнца и решили сразу прослушать запись разговора между диспетчером управления воздушным движением аэропорта и экипажем этого самолета. Запись была короткая, полет длился всего 7 минут. Магнитная лента с записями разговора дает очень много информации. Даже если содержание разговора не имеет никаких конкретных данных и информации о происходящем событии, все равно только по звучанию и интонации голоса члена экипажа можно определить его психологическое и эмоциональное состояние.

Легко можно отличить по голосу состояние страха, удивления, обреченности... Но бывает и довольно подробный рассказ о характере падения самолета. Качество записи хорошее, нет никаких непонятных выражений и ругани, как тоже бывает иногда, но зато в последних словах командира самолета явно были слышны нотки удивления, непонимания происходящего и встречи с ужасной неожиданностью. Что это могло быть? Мы так хотели из семиминутной записи извлечь какую-то зацепку! На каком этапе началась аварийная ситуация? Почему экипаж не сообщил ничего? Из-за внезапности и скоротечности ситуации, или вообще не могли понять, что происходит?

Вопросов было много. Запись разговора давала мне моральное право настраивать специалистов на непростую работу. Решили еще раз мысленно проиграть все вероятные ситуации и варианты: возможные ошибки, отказы, столкновения с птицами (препятствиями) и т.д. Версии были разные (даже абсурдные). Выбрали более вероятные и логичные: перегрузка, смещение груза, отказ приборов, неисправности техники, ошибка в технике пилотирования. Нам предстояло проанализировать каждый этап полета и вероятность возникновения каждой из этих версий. Например, перегрузка и смещение груза прежде всего скажутся на взлете.

Погода в районе аэропорта была обычная для Севера, но непростая для Ан-2, морозная мгла сильно скрадывала видимость, и естественного горизонта не было видно. Взлет производился ночью в юго-западном направлении, а направление маршрута, по которому самолету предстояло следовать, было на северо-восток. То есть после взлета ему было необходимо развернуться в обратную сторону и проходить мимо авиагородка и зданий аэропорта. Судя по докладу экипажа, взлет и разворот были выполнены без отклонений. Значит, версии о перегрузке самолета или о смещении груза отпадают.

Экипаж, как положено, получает разрешение на дальнейший набор высоты и выход на трассу (линию пути). По истечении 6 минут диспетчер думает, что по времени экипажу пора выйти на связь. И, подождав еще с минуту, сам вызывает его.

Диспетчер (Д): борт такой-то, где вы находитесь? Условия вашего полета?

Экипаж (Э): Салехард, я (номер самолета), выхожу на линию пути, высота (пауза)... 400 метров в наборе, на борту порядок (пауза), дайте пеленг.

Д (судя по голосу, он удивлен): борт такой-то, какой вы держите курс? Вы находитесь намного левее трассы, увеличьте курс на 40 градусов и выходите на трассу.

Э: (говорит уже взволнованно, но как будто хочет сказать: - "так я и знал!"): Я вас понял, увеличиваю курс на 40 градусов (пауза), а насколько левее?

И зачем-то опять просит дать пеленг, похоже, что у него не стыкуются показания каких-то приборов.

Д: Вы сейчас еще дальше удаляетесь От трассы, я говорю, увеличьте курс!

Молчание.

Д: борт такой-то, вы поняли меня?

Э (но голос уже сильно взволнованный): Да, да. Понял, понял...

Голос срывается. Видимо, перепутав кнопку радио и СПУ (для внутренних переговоров), говорит громко: - "Смотри, смотри!". Еще 2-3 нажатия на кнопку связи , но без слов. Кому и что он хотел сказать? Потом сразу последовал крик... И - тишина.

Командир самолета что-то хотел сказать второму пилоту ("Смотри, смотри!"), который в это время управлял самолетом, и он, похоже, заметил нечто, на что до этого не обращал внимания ("Понял, понял"), но ситуация была, очевидно, уже катастрофическая, и он понял это! Диспетчер почувствовал: что-то произошло с самолетом, несколько раз вызывает его и поднимает тревогу. Наземная поисковая группа, по азимуту, указанному диспетчером, быстро обнаружила разбитый самолет. Летчики лежали под обломками самолета, но без признаков ЖИЗНИ.

Теперь мы имеем некоторое представление о возможной ситуации. Похоже, что аварийная ситуация развивалась постепенно, тогда, когда управлял самолетом второй пилот. Что в это время делал командир? И почему они оказались намного левее трассы? Почему самолет упал? Основной спор (как всегда в таких случаях) происходил между летной и инженерной подкомиссиями. Для летчиков понятно одно: при нормальной работе гирополукомпаса по нему в полете летчики курс выдерживают, а магнитный компас работает неустойчиво и используется только для контроля. За короткое время самолет не может уклониться так далеко и оказаться в стороне от трассы. Но так же понятно, что отказ курсовых приборов не должен приводить к падению самолета. А для инженеров все это объясняется очень просто - неподготовленность экипажа.

Да, действительно, как я уже говорил, для Ан-2 условия были не простые, но для данного экипажа на этом этапе полета, на взлете или развороте, а еще когда рядом хорошо освещенный аэропорт - вполне адекватные. Самолет так просто упасть не может. Значит, нельзя исключать вероятность отказа не только курсового прибора, но и пилотажного. Дело в том, что причины и характер отказа приборов могут быть разными. Иногда даже в спешке по ошибке не включали (или поздно включали) тумблер какого-либо прибора, тогда в условиях сильного мороза он не успевал прогреться и отставал в показаниях, но это экипаж заметил бы еще на взлете.

А вот отказ нескольких приборов, как предполагают летчики, как правило, связан с электропитанием. Вот почему это предположение вызвало невероятное негодование и возмущение у наших оппонентов - инженеров. Они понимали, что доказать это будет очень непросто. Да и кому надо лезть в дебри сложных процессов доказательств. Даже представитель инспекции по безопасности полетов был склонен идти по пути наименьшего сопротивления - слабая подготовка экипажа, и всё на этом. Тем более, что экипаж не сможет ничего возражать и не надо искать другие причины, например, технические, конструктивные. Разгорелся спор.

Инженеры вызвали подкрепление из Алма-Аты. Прилетел опытный, особенно в делах расследования таких летных происшествий, старший инженер управления (по приборам) Горин. И сразу заявил, что у летчиков этот номер не пройдет, нет у них никаких объективных, тем более вещественных доказательств, а записи разговора экипажа с диспетчером - всего лишь разговор.

Он, конечно, был не прав, записи разговора являются объективным материалом. Другое дело - что ты хотел услышать и что услышал. Я, хоть и председатель общей комиссии, но работал в составе летной подкомиссии. Поэтому старался не допускать раскола среди членов комиссии, но в то же время не мог скрывать логичность и обоснованность версии летной подкомиссии.

К концу третьего дня мне доложили о том, что все детали, агрегаты, приборы, представляющие интерес для проведения расследования, найдены, сняты, привезены и разложены на складе технической службы аэропорта. Тут же мы с председателем летной подкомиссии и старшим пилотом-инспектором летно-штурманского отдела Ермеком Абдрамановым (он сейчас работает вице-президентом Академии гражданской авиации, летал командиром на Ил-62, Ил-86) пошли проверить, все ли (по списку) найдено, особенно, есть ли в наличии преобразователи (ПАГ-1ф и ПТ-125ц), которые обеспечивают электропитанием пилотажные и навигационные приборы самолета. Как раз с этими агрегатами были связаны два серьезных случая из моей летной практики, о которых я пока предпочитал не говорить.

Позиция инженерной подкомиссии нам давно известна. Акт уже составлен, можно им уже сворачивать работу. У подкомиссии вывод очень короткий - следы каких-либо отказов авиационной техники или приборов не обнаружены. А вот версия летной подкомиссии, как я уже говорил, логичнее, но ее подтверждение требует дополнительной исследовательской работы в условиях лаборатории научно-исследовательского института или завода. То есть речь идет о вероятном отказе нескольких приборов - пилотажных и навигационных. Члены летной подкомиссии эту версию пока обосновывают только теоретически по предположительным процессам прохождения полета. Для этого вполне достаточно имеющихся у них объективных материалов - записи разговора экипаж-диспетчер и местонахождения разбитого самолета, пренебречь которыми нельзя.

Версия летной подкомиссии состояла в следующем. После того, как был выполнен разворот, управление самолетом взял второй пилот. Это, в общем-то, обычный порядок взаимодействия членов экипажа. На сложных этапах полета самолетом управляют оба пилота, а на простых это может выполнять и один второй пилот. Для данного экипажа прямой полет с набором высоты был простым полетом, поэтому командир самолета, передав управление второму пилоту, сам стал искать наземные ориентиры (аэропорт, поселок, дороги), но их не обнаружил. Естественно, он продолжает поиск и при этом невольно отвлекается от контроля за действиями второго пилота и от приборов надолго - на две-три минуты.

Пора (по времени) уже докладывать о своем выходе на трассу. А он (из разговора видно) никак не может визуально определить свое местонахождение. Где аэропорт и остальные ориентиры? И командир начал понимать, в чем дело, и что они летят совсем не в ту сторону только тогда, когда ему диспетчер сказал: - "увеличьте курс на 40 градусов". И тут, обратив внимание на приборы, он понял, что второй пилот держит курс по неработающему гирополукомпасу и, увидев разные показания авиагоризонтов, понял, что управление самолетом тоже идет по неработающему авиагоризонту! Происходил "слепой полет" - когда пилоту не по чему ориентироваться. И он начал кричать: "смотри, смотри!"... Но было поздно, самолет уже падал, а тут - земля.

Вывести самолет из такого (непонятного) положения при отсутствии визуальных ориентиров и горизонта практически невозможно. И что дальше произошло, понятно. Здесь же, на заседании общей комиссии я рассказал о тех двух случаях, которые произошли в моей практике несколько лет назад.

Загадочный запах гари

Это было в начале лета 1960 года, перед самым моим отъездом на учебу в Академию гражданской авиации. В тот день довольно поздно я возвращался в Семипалатинск. До аэродрома оставалось километров 60-80, в зоне аэропорта, кроме нас, никого не было, в эфире тихо. Погода была хорошая - 6-8 баллов, слоистая облачность почти сплошная, высота нижней границы 1000-1200 метров, ровная. Мы летели почти по нижней границе облаков, временами задевая их.

Такая обстановка очень подходила для тренировки управления самолетом по приборам. Я говорю второму пилоту: - "За день накопилось очень много работы с бумагами, займись ими, оформляй, а я потренируюсь по приборам, скоро будем снижаться". Залез в облака, слегка подбалтывает. Надо сказать, что такие тренировки для молодых пилотов очень полезны. Условия естественные и в то же время безопасные.

Мы такие полеты практиковали даже на По-2 (причем без авиагоризонта), когда были без пассажиров. Бывало, иной раз вывалишься из облаков - не опасно, высота большая. А на Ан-2 проще, чувствуешь себя намного увереннее и уютнее. Связался с диспетчером аэропорта, получил разрешение на снижение и условия подхода.

Но решил начинать снижение немного позже, чтобы подольше пилотировать по приборам в облаках, и вдруг почувствовал какой-то слабый запах гари. Дыма нигде не видно. Что горит? Но это не двигатель и не масло. Может, связная радиостанция. Открыл дверь в пассажирский салон, она там находится, все нормально, и пассажиры сидят спокойно, никто не курит. Но на душе неспокойно, поэтому начал снижаться раньше и быстрее, чем хотел. Если начнется пожар, то лучше быть ближе к земле.

Стал более внимательно рассматривать показания приборов, особенно - контролирующих температурные режимы двигателя. Запах пропал. Продолжаю снижаться, но пока - в облаках. Предельно насторожен. Жду, что будет. Стараюсь все делать по рекомендованной схеме. И смотрю - что такое? Медленно, как на тренировке при имитированном отказе, силуэт самолета моего авиагоризонта, который только что показывал снижение, ползет вверх, с левым креном. По нему получается, что самолет без моего вмешательства переходит в набор, на кабрирование.

Естественно, первая моя реакция - остановить кабрирование: немедленно отдать штурвал от себя, одновременно выводя самолет из крена, и в этот момент я выскакиваю из облачности на визуальный полет. Самолет идет со снижением без всякого крена и подъема, а вариометр (прибор, показывающий подъем-спуск) показывает снижение 5-6 м/сек.

Мой авиагоризонт продолжает дальше показывать плавное увеличение кабрирования самолета. Я мигом взглянул на прибор второго пилота, он показывает действительное положение самолета. Ясно, что отказал мой прибор. Но все равно какое-то время (секунды две-три) было ощущение кособокого (с креном) полета самолета, с чего обычно и начинается потеря пространственного положения экипажем. Я еще подумал: "вот как оно бывает в реальной жизни!".

На тренировках не раз рассказывал своим пилотам об отказах, но при этом сам не совсем представлял действие фактора неожиданности, который быстро может вызвать шок, и тогда человек теряет способность принимать правильные решения. Когда пилотируешь по приборам, необходимо постоянно держать в поле зрения показания всех пилотажных приборов (и другого пилота) и постоянно сравнивать их показания между собой. Но в реальной жизни не всегда это получается. Причин много, начиная от индивидуальной способности и подготовки летчика, кончая ситуацией, когда вынужденно отвлекаешься от приборов и упускаешь момент наступления аварийной обстановки.

Например, я тоже отвлекался, когда стал выяснять источник запаха гари. Бывает, отвлекаешься, когда ищешь землю (наземные ориентиры или просвет (окно) в облаках). А мне тогда повезло: во-первых, отказ произошел на большой высоте, во-вторых, я сразу вышел на визуальный полет. Но дернуться всё же успел. Я помню, как мой второй пилот бросил бумаги и стал спрашивать, что произошло, не столкнулись ли с птицей.

Это было для меня хорошей наукой, я понял, что отвлекаться на оформление бумаг тоже нельзя. Я ему ничего не стал говорить, показал - "держи штурвал", а сам стал осматриваться и успокаиваться от небольшого стресса. Дальше полет проходил в спокойной обстановке, визуально. Произвели посадку и зарулили на стоянку. Нас встретили наш авиатехник и старший инженер авиаэскадрильи А. Науменко. Я все им рассказал, но, к сожалению, в дальнейшем в разборе этого дела я не мог принимать участия: уже через 2-3 дня я уехал в Ленинград сдавать экзамены в Академию.

Когда через полтора месяца вернулся, уже став слушателем Академии, мне сказали, что разобрались, в чем было дело: причиной отказа левого авиагоризонта и гирокомпаса был отказ преобразователя переменного тока, который находится под сиденьем командира самолета. Этот случай я запомнил надолго и, как оказалось позднее, запах гари - тоже.

Второй случай отказа приборов у меня произошел, как по заказу, на тренировочном полете с начальником инженерной службы на борту и тоже был связан с запахом гари. Это было в конце лета 1967 года, то есть через семь лет после первого случая. Я работал командиром летного отряда в Усть-Каменогорске. На авиаобслуживание, особенно на перевозки пассажиров, в области был большой спрос. Поэтому местных аэродромов и вертодромов по территории области было много - около 25. Руководители авиаотряда, специалисты основных служб постоянно облетывали эти аэродромы, решали разные хозяиственные и технические вопросы, проверяли их готовность к предстоящему сезону. Шла подготовка к осенне-зимней навигации.

Я с комиссией отряда прилетел на аэродром местной воздушной линии Буран. Он находится на реке Черный Иртыш вблизи границы с Китаем. После первого же дня работы, ночью, внезапно поднялась пыльная буря. Местный ветер, дующий со стороны Джунгарских гор (с востока), из старых высохших русел этой реки поднимает столько пыли и песка, что видимость у земли резко ухудшается, а выше 150-200 метров солнце светит. Этот ветер может дуть несколько дней, и прогнозировать его трудно. Мы решили не ждать, пока он стихнет, а, дождавшись подходящего момента (временного затишья), перелететь в аэропорт Зайсан. У нас свой самолет, свой экипаж. А я этому экипажу попутно давал тренировку по программе подготовки к осенне-зимней навигации. При тренировке момент по видимости для взлета всегда можно поймать. Так и решили.

На борт из членов комиссии я взял только начальника авиационно-технической базы Б.Ф. Елисеева. До Зайсана всего 60 км, так что остальные легко доберутся туда на машине. Экипаж занял свои места. Я сначала сел на правое пилотское сидение, а после взлета и набора высоты 150 метров вышел в пассажирский салон. Сел на первое сиденье рядом с Елисеевым, и только мы начали о чем-то говорить, как я почувствовал каков-то знакомый запах гари. Вспомнил: да это тот запах 7-летней давности!

Быстро вскакиваю, а командир самолета оборачивается ко мне, ожидая какой-то команды. Я ему говорю: - "Смотри, смотри, сейчас у тебя откажет авиагоризонт!" А он: - "Как, почему?". Смотрит на прибор и говорит: - "Правда отказал, а в чем дело?" Я спрашиваю его: - "Слышал запах гари?". Он: - "Нет". Было некогда объяснять, в чем дело. Стали думать, как лучше дальше следовать.

Пилотажные приборы второго пилота работали нормально, но мы все равно решили изменить маршрут полета, где меньше пыли и лучше видимость, то есть по Черному Иртышу, дальше по южному берегу озера Зайсан до рыбачьего поселка "Приозерный", так намного безопаснее. Пока мы летели, рассказал им ту давнюю историю. А вот почему только я один почувствовал запах гари? Это очень просто: когда я сел на первое сиденье, то оказался совсем рядом и почти на одном уровне с преобразователем, который находился под сиденьем командира самолета. На следующий день, прилетев на базу и разобрав преобразователь, питающий приборы, мы убедились в его неисправности.

Когда члены комиссии послушали мои рассказы, летчики еще больше убедились в правоте своей версии, но инженеры остались при своем мнении. Похоже, что в данном случае отказ преобразователя произошел в процессе разворота, когда показания пилотажно-навигационнных приборов непрерывно изменялись, и быстро опознать отказавшие приборы (а они по инерции еще некоторое время работали нормально) практически бывает очень трудно. Поэтому, естественно, я хотел, чтобы были найдены все преобразователи, и чтобы случайно не заменили или не перепутали их с другими преобразователями, находящимися на складе.

Реакция старшего инженера (Горина) на мое предупреждение об ответственности за сохранность этих преобразователей была очень болезненной. Но, учитывая его грубое заявление о том, что летчики пытаются скрыть недоученность экипажа и свалить вину на отказ приборов, я счел нужным тоже открыто заявить о своем недоверии к нему. Вообще-то, в истории расследований летных происшествий было немало случаев, когда странным образом пропадали некоторые важные агрегаты, содержащие полезную информацию о данном конкретном случае.

Преобразователи были сразу же отправлены в госНИИ гражданской авиации для исследования их работоспособности и состояния до падения самолета и после. Внешне они не имели никаких следов повреждений. Примерно месяца два спустя мы получили ответ, подтверждающий перегорание внутри преобразователя второго пилота какого-то элемента, которое не было связано с падением самолета.

В данном случае вины нашей инженерно-технической службы не было. Этот преобразователь еще не отработал свой ресурс, установленный заводом-изготовителем. Выходило, следовало провести другой порядок установления виновника, а это, конечно, нежелательная дополнительная работа. Некоторым было бы намного удобнее и проще согласиться с тем, что, вероятнее всего, это ошибка экипажа в пилотировании самолетом и вина командования Петропавловского авиаотряда, плохо подготовившего его к таким условиям полета. И самолеты продолжали бы падать по "вине" летчиков. В приказе министра гражданской авиации по нашему случаю было предусмотрено проведение ряда полезных и нужных мероприятии и указаний по повышению надежности работы схемы электропитания пилотажных и навигационных приборов, разработке новой методики тренировки летного состава по определению отказавшего прибора и переходу к пилотированию самолетом по другим приборам, и, самое главное, было решение об установке (для полетов в условиях Севера) резервного третьего авиагоризонта.

Один день на краю света

После окончания работы по расследованию события под г. Салехардом мы с командиром Петропавловского авиаотряда Н.И. Майоровым решили побывать на нескольких аэродромах местных воздушных линий Тюменского управления гражданской авиации, где работали наши казахстанские самолеты и вертолеты, и рассказать летчикам об обстоятельствах произошедшей катастрофы и о вероятной ее причине. Определили маршрут полета по берегу Обской губы, полуострова Ямал. Лететь с нами согласился и главный инженер этого управления. Побывали мы на двух точках и к исходу дня долетели до самого крайнего населенного пункта полуострова - Мыса Каменного. Поселок обычный, каких мы видели немало по дороге сюда с воздуха, но само наше ощущение, что мы находимся на краю света, волновало нас.

Мы там пробыли чуть больше суток, и это время было заполнено хоть и незначительными, но для нас экзотическими событиями, встречей с житейскими хитростями местных жителей, аномальными явлениями и непривычными для нас видами транспорта - вездеходами, оленями.

Руководство аэропорта и поселка встретило нас как редких, дорогих гостей. По их словам, они всегда рады гостям с большой земли, тем более из далекого Южного Казахстана. Нас сразу пригласили в аэровокзал - на морозе долго не простоишь. Это оказался одноэтажный деревянный дом, почти до самой крыши занесенный снегом. Но внутри него было очень тепло и уютно. Все служебные помещения, в том числе и летная столовая, и комната отдыха пилотов, были под одной крышей, а в хозблок и туалеты вели снежные галереи-туннели, пробитые в 3-метровом снежном сугробе. Деревянные стены фойе и самой столовой были расписаны пейзажами Крайнего Севера, видами разных животных, птиц и редких природных явлении вроде северного сияния.

Картины были расписаны простым и оригинальным способом: выжигали по дереву каким-то самодельным инструментом. Мастер, должно быть, был довольно одаренным человеком, который даже таким способом мог показать своеобразную красоту Крайнего Севера. Я спросил, кто же такой талантливый мастер-умелец, местный? Они переглянулись и ответили как-то неопределенно: - "Есть у нас такой свои человек - мастер на все руки, и здесь в поселке все здания он построил". После короткого совещания по уточнению времени и плана нашего пребывания у них, нас повели в комнату отдыха пилотов, чтобы мы устроились, умылись, переоделись перед ужином и походили по лабиринтам ходов сообщения в нужные места.

Через час, как договорились, за нами зашел командир местной авиаэскадрильи, поинтересовался, как нам нравится их уровень сервиса. Мы сказали, что он намного выше и лучше, чем люкс некоторых столичных гостиниц, одни только шкуры белых медведей чего стоят! Потом командир обратился ко мне, как он выразился, с весьма деликатным вопросом: не возражаю ли я, если на ужине будет присутствовать наш строитель, он же - главный художник-оформитель стен в аэровокзале. Я был немного удивлён: - "О чем разговор?". И сказал, что хозяин вправе приглашать, кого считает нужным, а сам вопросительно смотрю на главного инженера: - "Как считаете? Вы здесь свой человек.". И тут в разговор вступил он, объяснил, что человек, о котором идет разговор, с клеймом - изменник Родины, "власовец", офицер власовской армии.

Дальше был разговор о том, что он человек способный, грамотный, один из уважаемых людей в округе, всем помогает. Недавно отметили 30-летие его пребывания здесь, безвыездно. Остальные, кроме местных, - контрактники. И то не каждый выдерживает свой срок договора, а каково ему? Здесь, конечно, забыли о его прошлом, но некоторые приезжающие вроде нас предпочитают держаться от него подальше. Вот почему они решили поставить нас в известность об этом. Мы решили, что ничего страшного нет, сейчас времена другие, и мы люди неофициальные, и ужин у нас товарищеский.

Вообще-то, мы не ожидали такого особого внимания к себе. Видимо, мы в это время года (разгар зимы) были действительно редкими гостями для них, а для нас это было просто редкой возможностью побывать на берегу океана. Пришли на ужин. Когда мы увидели, что у них на столе фрукты и овощи, то невольно воскликнули: - "Братцы, где это вы живете?". Мы, конечно, понимали, что они не каждый день позволяют себе такой стол, но надо показать гостеприимство Севера. Нам сказали, что это из резерва председателя поселкового совета. Продукты им завозят один раз в год, и сельчане их расходуют очень экономно. Конечно, условия хранения этих продуктов у них идеальные. А так повседневная пища в основном - из рыбы и оленины, а фирменные "северные деликатесные блюда" - тоже из рыбы, но только обязательно из муксуна. Нам объяснили, что самый (в их условиях) практичный и удобный (для хранения) согревающий напиток, конечно, спирт, самая подходящая и незаменимая закуска для спирта - это строганина, опять же из муксуна.

За ужином мы прослушали много интересных сведений и баек о рыбах Севера, рыбаках и охоте. И уже составляются планы завтрашней рыбалки. Вдруг открывается дверь, и на пороге появляется вроде знакомая мне фигура. Высокий, подтянутый, спортивного телосложения - да это главный инженер Усть-Каменогорского авиаотряда! Я опешил: откуда он здесь? А он сразу обращается ко мне: "Здравствуйте, товарищ командир!" - значит, точно он - Пилищенко.

Я встал и иду к нему, здороваемся, а он говорит, что уже два года, как работает здесь начальником технической службы. Он - романтик по натуре, любитель острых ощущений и экстремальных условий жизни, взял и оформил контракт работать на Крайнем Севере, где синий туман, дым костра и белые медведи, тут мы и встретились... Я невольно подумал: "Да, действительно мир тесен, а Крайний Север не такой уж и бескрайний".

На ужине было человек 7-8. Нам думалось, что за столом будет непринужденная обстановка, поэтому оделись по-простому. Но местные хозяева, наверно, подумали, что раз мы большие начальники (главный инженер Тюменского управления для них, действительно, большая фигура), то будем в мундирах. Они были одеты, как для официального ужина. Строитель был в черном костюме, при галстуке. Я подумал, что редкие гости сюда, наверно, приезжают только по официальным делам, не то, что мы, случайно, захотели побывать на берегу океана. Они все здесь рыбаки и охотники, это понятно, но я не ожидал, что к тому же - и хорошие рассказчики и юмористы. Слушали мы их смешные и интересные рассказы с большим удовольствием.

Я старался обращаться со всеми одинаково, но с некоторым любопытством смотрел на строителя. Он вел себя очень сдержанно и не рассказывал никаких, ни смешных, ни грустных историй. И мы не приставали к этому человеку с излишним вниманием, хотя некоторые любопытные вопросы вертелись у нас на кончике языка. Чувствовалось, что строитель здесь старше не только по возрасту - у меня создалось впечатление, что он живет еще в атмосфере сталинской эпохи. Это, наверное - на всю жизнь. Потом нам сказали, что ему даже нельзя было выезжать ни на охоту, ни на рыбалку.

Мы за таким для нас экзотическим столом засиделись долго, до полуночи, понятие о которой здесь слишком растяжимое. Нам, летчикам, в какой-то степени привыкшим относиться ко времени суток довольно условно, спокойно ориентируясь по стрелкам часов, здесь это было не совсем просто. Из-за абсолютной потери ориентации во времени в период полярной ночи наш организм не успевал адаптироваться, поэтому нам все время приходилось уточнять - какое сейчас время: 8 часов утра или вечера?

Проснулся я от громкого разговора о сборе и выезде и от работы двигателя вездехода прямо за окном. Во дворе от абсолютной белизны снега было довольно светло. Собрались быстро, едем в люксовском оборудованном вездеходе, в его кабине укреплен столик и на нем граненные стаканы. Так что, несмотря на сильную тряску, броски и удары о ледяные глыбы-торосы, мы позавтракали с аппетитом. Только не совсем было удобно пить чай.

Стоит морозная мгла, все вокруг покрыто инеем и просматривается, как сквозь матовое стекло. Но водитель вездехода едет уверенно, быстро, как в кино танкист, идущий в атаку. Это понятно, вездеход здесь - все, без него далеко не уедешь, а его водитель - герой Севера. Где-то через час остановились, надо подождать второй вездеход, где были рыбаки местной артели. Сказали, что дальше дорогу знают только они.

Решили походить вокруг машины. Нам дали ружье (мелкокалиберную винтовку) и сказали, что здесь полно северных (белых) куропаток и песцов, тоже абсолютно белых. Мы их сразу увидели, стрелять по ним было невозможно: они мелькают, как в мираже, не видно ни горизонта, ни поверхности земли, ни кустов и деревьев, поэтому такое впечатление, что они бегают не по земле, а по воздуху. И трудно определить расстояние до них, то они кажутся близко, то так далеко, что даже пропадают. Мы даже не стали стрелять по ним.

Минут через тридцать подошел второй вездеход, а мы, оказывается, были рядом с местом, где стояли рыбацкие сети. Основная физическая работа была - долбить лед (лунки) толщиной около З5-40 см, а вытаскивать сеть из лунки нам не доверили, скорее пожалели нас, чтобы гости не промокли. Да сноровка здесь нужна - не как на любительской рыбалке. Но мы напросились тогда, чтобы нам хотя бы доверили выбирать рыбу из сети. Нам объяснили, какие рыбы самые ценные, а какие можно выбрасывать. Конечно, самой ценной рыбой был муксун. Он внешне и по размеру напоминает нашу семиреченскую уже почти исчезнувшую рыбу - маринку, она тоже ценится очень высоко.

Пока мы закончили свою работу по сортировке рыб, первые рыбины были уже готовы для строганины. Они заледенели так, что ими хоть гвоздь забивай. Показали нам технологию приготовления строганины и приема спирта на морозе. Хорошо поработав лопатами и ломами, набегавшись за куропатками и надышавшись северным морозным воздухом, мы вернулись в поселок. Нас ждали. Командир авиаэскадрильи пригласил нас к себе домой в гости. Пока шли к нему уже при сумеречном дневном свете, мы обратили внимание на добротность жилых домов. Конечно, тепло в домах в здешних условиях - главное. Но когда мы зашли в квартиру командира, то я сначала подумал, что нас привели в баню. Потом, увидев интерьер дома, понял, что мы уже в гостях. И тут я был еще приятно удивлен, услышав чисто казахское произношение слов приглашения хозяйки пройти в гостиную и чувствовать себя, как дома. Оказывается, она родилась и выросла среди казахов в Каракалпакии, под Нукусом.

Мы в Мысе Каменном пробыли только одни сутки, но приятные впечатления о Крайнем Севере и людях, живущих там, у меня сохранились до сих пор.

Полет на "потолке"

В середине 70-х годов прошлого столетия большая советская авиационная экспедиция численностью около ста человек и двадцати саМолетов в течение нескольких лет, в летний период, проводила сложные авиационно-химические работы по уничтожению с воздуха вредителей пастбищ на территории Монголии.

Большая часть пастбищ западных аймаков была под угрозой уничтожения вредителями. Жители этих районов, в основном, занимаются животноводством, и сохранение пастбищ было для них вопросом жизни. Такая работа нигде ранее в Союзе не проводилась. экспедиция состояла из нескольких групп, каждая из которых имела в своем составе подсобных специалистов из российских авиапредприятий, а основная часть летно-технических групп была полностью укомплектована нашими казахстанскими экипажами, как хорошо тренированными и имеющими опыт авиационно-химических работ в горных условиях.

Мы знали, что полеты по рассеву химикатов против вредителей придется выполнять в высокогорных районах.Там даже оперативные аэродромы находились на горных плато, высота которых над уровнем моря была более 2500 метров, а рабочие участки (пастбища) находились еще выше. Мы у себя в Казахстане выполняли много авиационно-химических работ в горных условиях, но рабочие участки при этом были на уровне около 500 метров над уровнем моря.

Это, конечно, разные вещи. Но все же, в основном, подбирали летчиков, хорошо подготовленных и имеющих достаточныи опыт на авиационно-химических работах в горных районах, и самолеты - с двигателями первой категории. Однако, это было не так-то просто. Когда у нас самих проводились авиационно-химические работы, каждый экипаж был на учете.

Поэтому иногда были вынуждены включать в монгольскую группу экипажи авиаотрядов из равнинных районов. Так в этот раз в ее составе оказалось несколько экипажей из Павлодарского авиаотряда. Они были достаточно опытными, но в Павлодарской области нет высоких гор, и летчики психологически привыкли летать низко, по принципу "держаться ближе к земле".

Один из этих экипажей (командир самолета Атраров, второй пилот Ларшин) вскоре совершает труднообъяснимую по технике исполнения и с невероятно счастливым исходом для экипажа аварию самолета. Летчики остались абсолютно невредимыми. Сообщение об этой аварии мы получили через Москву из Министерства гражданской авиации по телефону. Начальник отдела по применению авиации в народном хозяйстве рассказал примерную ситуацию, сообщил, что экипаж жив и здоров, а причина, похоже, заключается в том, что отказал двигатель.

Мы рассудили так: раз экипаж жив, здоров, то особой трудности в расследовании этой аварии не будет. Рабочую комиссию решили укомплектовать нашими специалистами там, на месте. Поэтому в Монголию мы вылетели только вдвоем, я и наш старший инженер по применению авиации в народном хозяйстве Вальдемар ЛейхмаН. Утром следующего дня были уже в столице Монголии Улан-Баторе. Там нас ждал командир летной группы Ербол Санатбаев. Он был из Талды-Курганского авиапредприятия, и большинство летчиков в группе (процентов 80) тоже были оттуда. У Ербола был большой личный опыт полетов и работы по организации авиационно-химических работ в горных условиях.

Мы сразу полетели на оперативную точку, где произошла авария. В пути Ербол вкратце рассказал об обстоятельствах этого происшествия. Вечером мы побеседовали с экипажем, потерпевшим аварию. Конечно, в их рассказе было много неясностей. Мы не стали мучить летчиков вопросами. Было ясно, что они еще не отошли от сильного стресса. Побеседовали с другими пилотами, которые базировались на этой же точке, но работали на других участках. Они все говорили о невероятном везении, в результате которого экипаж остался жив, и уверенно считали, что у самолета отказал двигатель.

Утром следующего дня члены комиссии на двух машинах УАЗ выехали на место аварии. Самолет упал недалеко от аэродрома, напрямую - километров тридцать. Но по бездорожью, по горам и перевалам мы ехали часа полтора. Высоких гор в этом аймаке много, вершины некоторых из них достигают 3-4 тысяч метров, но их высота не бросается в глаза, как высота наших гор, из-за того, что мы сами постоянно находились на горном плато, высота которого не менее 2000 метров, и иногда летчики забывали об осторожности и опасностях, связанных с горными обманными эффектами.

Мы приехали к месту аварии. Разбитый самолет лежит на маленьком выступе склона ущелья, размер которого не более 50х50 метров и с большим уклоном в сторону начала ущелья. Разброса нет, все лежит в куче. Видно, что удар был с большим углом касания на малой скорости, и самолет по земле прополз всего 9-10 метров. Крылья самолета сложены вниз и вперед, фюзеляж разломан пополам. Стойки шасси сложились, колеса лежали под нижними крыльями. А вот лопасти воздушного винта (их четыре) оказались в 30-40 метрах от самолета, а одна - даже метров 20 выше по склону. Обе лопасти (нашли только две, другие, видно, полетели в сторону пропасти) были скручены, как говорят, в "бараний рог".

Позади хвоста самолета находилась свежевырытая яма глубиной около 20-25 см. Впереди и слева от самолета - глубокие (метров 200) пропасти, а справа - вершина склона, она на 50-60 метров выше этого выступа.

Да, вроде все на месте, кроме двух лопастей и двигателя. Я вначале думал, что двигатель в куче под обломками, просто его не видно, и тут мне командир самолета говорит: "Двигателя нет, наверно, он тоже, как лопасти, полетел в пропасть". Да, похоже, кое-какие следы просматриваются. По всей вероятности, первый удар о землю произошел воздушным винтом, след от этого удара - яма, которая находилась позади самолета. И от этого же удара оторвался двигатель, по крутому сКЛону покатился вперед и упал в пропасть. Стали внимательно осматривать местность вокруг останков развалившегося самолета. То, что увидели, в общей сложности говорило о многом и в то же время порождало немало вопросов. Например, непохоже, что произошел отказ двигателя. Но тогда как самолет с работающим двигателем мог упасть с горизонтального полета?

Закончив осмотр места аварии, мы все поднялись на вершину сКЛона, которая оказалась настоящей командной высотой. Все вокруг видно, как на ладони: воздух чистый и прозрачный, небо ясное, панорама местности просматривается далеко и четко, как на большом музейном панно. Теперь у нас появилась уникальная возможность наглядно заниматься разбором аварии этого полета. И само по себе напрашивалось, чтобы командир самолета рассказал нам еще раз о своем роковом полете от взлета до падения. Сейчас нам намного легче представить всю картину полета и падения самолета. Перед глазами - некоторые объективные данные, и, главное, наглядный профиль рельефа местности и маршрута, по которому он летел.

По рассказу командира, полет происходил так. Когда он подлетел к ущелью (это был его первый полет по данному маршруту), по которому, как летчик полагал, будет легче перелететь порог горного плато, высота его полета была 300 метров. И он повернул вправо по ущелью с расчетом по ходу полета набрать еще 100 метров, которых вполне хватало, чтобы абсолютно безопасно перелететь на рабочий участок. Но, как только пилот вошел в ущелье, сразу почувствовал какое-то торможение, и показалось, что двигатель стал слабее тянуть. Хотел развернуться назад, но это уже было невозможно. Ущелье стало уже, и вершины его боковых склонов были на уровне высоты его полета. Ничего не оставалось, кроме как увеличить режим работы двигателя до взлетного. Все, у него больше нет резерва мощности.

Но самолет при этом не набирал высоту. И ему осталось всего ничего, вот уже конец ущелья, еще чуть-чуть набрать высоту, и он окажется выше порога. Это пилот мог сделать только за счет увеличения угла подъема, но лишь потянул штурвал на себя, как самолет "посыпался" вниз. Глянул на прибор (вариометр): он показывает спуск 8 м/сек. А тут прямо по курсу конец ущелья - крутой край плато, еще мгновение - и произойдет лобовой удар. И он дает левую ногу, чтобы удариться правым крылом.

Дальше произошло беспорядочное падение самолета, и последовало несколько сильных ударов. Очухались быстро. Самолет лежит по склону вниз, носом в обратную сторону. Пилоты быстро выскочили из кабины: думали, будет взрыв или пожар, а когда увидели, что нет двигателя, то они уже не сомневались, что это связано с его отказом.

Да, вроде все сходится, похоже, что действительно первый удар о землю был работающим воздушным винтом, второй - колесами шасси и потом - фюзеляжем. Благодаря этим ударам (каждый Из которых смягчал последующий) пилотская кабина осталась целой и экипаж - невредимым.

Выслушав командира самолета, проанализировав уже известные факты, с учетом местонахождения лопастей, их формы и наличия ямы, несомненно, вырытой работающим винтом, мы все (и командир самолета тоже) приходим к выводу, что двигатель работал и причем - на повышеном режиме. Правда, будет нелегко в этом убедить других. Мнение об отказе двигателя уже устоялось. Для некоторых эта яма, местонахождение лопастей и их форма кажутся несерьезными вещественными доказательствами. А вот версия об отказе двигателя всем понятна и многих устраивает. Главное удобство этой версии - нет двигателя. И его никогда не найдешь - скорее всего, он разлетелся на куски. Следовательно, никогда не установишь, был ли отказ и тем более - почему. Но мы рассуждали по-другому. Для того, чтобы ситуация развивалась так, как рассказывал командир самолета, вовсе не обязательно, чтобы отказал двигатель. Следовательно, можно говорить и о других версиях, например, о вероятных ошибках, допущенных экипажем. Тем более, что по обстановке они (ошибки) прямо напрашиваются.

Речь идёт о вероятности попадания самолета в так называемый "второй режим", его еще называют "нелетный режим", потому что самолет, попавший во этот режим, не может лететь. Когда у самолета больше допустимого задран нос, что происходит, как правило, по ошибке пилота, самолет становится неустойчивым и неуправляемым, то есть сваливается на крыло (в штопор).

И подобное, как правило, происходит в сложных ситуациях, как в данном случае (близость практического потолка самолета, оборудованного химической аппаратурой, заметно ухудшающей его аэродинамические качества). Летчики знают такую опасность, но только теоретически. Практически (в процессе тренировки) на Ан-2 показывать это рискованно и потому - запрещено, тренажеров тогда еще не было. А вот на По-2 (У-2) на тренировке можно было показывать все опасные режимы полета.

Но имитировать данный полет, чтобы понять, как это могло произойти, всё же возможно. Посоветовавшись, решили пролететь по тому же маршруту, создав условия, приближенные к обстановке данного полета, но максимально предусмотрев все возможные случайности и, конечно, без загрузки. Ясно, что тогда разговор будет конкретный и предметный.

Взяли на борт только одного командира самолета, он в полете стоял в пилотской кабине между нами. Я сел на правое сиденье пилота, Ербол - на левое. На АН-2 я давно не летал, но все проверки и тренировки (один раз в год) проходил регулярно, и в свое время на нем летал достаточно много. Поэтому у меня было такое трепетное желание лететь, какое бывает у водителя, давно не сидевшего за рулем. Взлет производил я, но уже в процессе взлета и набора высоты стал испытывать ощущение перегруженности самолета: он не летел, как мне хотелось, а еле-еле полз. Я сразу подумал: вот что значит контрастность явления. Дело в том, что я в последнее время много летал на Ту-154 и, конечно, в какой-то степени привык к его полету. Но тут же подумал, что такое явление скорее похоже на поведение самолета, летящего на своем практическом "потолке".

То есть все параметры полета находятся близко к критическим значениям, а это уже считаетсЯ сложным полетом. Требуется большая точность в пилотировании. Я смотрю на Ербола, он сидит спокойно, для него это явление обычное. Он (конечно, как и все остальные летчики) постепенно привык к такому поведению самолета. А ведь в такой обстановке Необходимо постоянно обращать внимание пилотов на рискованность полетов, настраивать лётчиков на возможность возникновения непредвиденной ситуации.

Судя по этому случаю, похоже, что такая проблема у них есть. Плохо, когда человек привыкает и Не чувствует, что сгущается атмосфера опасности... Тем временем мы подлетаем к "нашему" ущелью, высоту держим 300 метров (относительно аэродрома взлета), то есть такую же, какая была у потерпевшего аварию самолета. Мы могли набрать высоту и больше, но пока для эксперимента стараемся имитировать тот полет поточнее. Когда мы повернули направо (по ущелью), то даже при том, что наш самолет был почти на полтонны легче, чем разбившийся (за счет заправки и загрузки), мы сразу почувствовали необходимость дополнительного увеличения мощности двигателя.

И все равно набор высоты (100 метров, которые рассчитывал набрать командир самолета Атраров) происходил намного тяжелее, чем на первом участке маршрута. Возможно, еще и потому, что движение воздуха в летний период, как правило, направлено с вершин гор вниз. В таких случаях даже незначительная тяга воздуха заметно тянет самолет вниз. И моментально наступает критическое явление - подсасывание самолета в пропасть. Но у нас есть запас высоты и еще Не использованная мощность двигателя.

Командир самолета все это видит, и, мне кажется, перед его глазами стоит страшная картина катастрофы. Спрашиваю: - "Ну как, примерно так было?". А он: - "Да, да, только пострашнее!". Я подумал: - "Бедняга, что ему пришлось пережить!". А сам говорю: - "Правильно, если бы мы имели высоту на 100 метров ниже и вес на 500 килограмм больше, у нас было бы еще страшнее". Мне показалось, что пилот это понял давно. Мы, конечно, вылезли на плато, но без большого запаса мощности и высоты. Какое еще надо доказательство того, что тот самолет в последний момент оказался именно во втором нелетном режиме полета?

Что тогда с версией об отказе двигателя? Она очень просто объясняется. Когда самолет попадает в "нелетный режим" (закритические углы атаки), то его подъемная сила резко падает, а сила сопротивления полету резко возрастает. Конечно, происходит снижение скорости и высоты полета, и это летчиками воспринимается ошибочно как полный отказ двигателя. Естественно, самолет теряет устойчивость и управляемость, последует его падение, что и было с тем самолетом.

Командир самолета все рассказал нам правильно, кроме ошибочного заявления об отказе двигателя. Теперь и он убедился, что его самолет легко мог свалиться в штопор и с работающим двигателем. Собрав все седения по этой аварии и детально обсудив результаты экспериментального полета со всеми членами комиссии, мы пришли к единому выводу о ее причине, который и теоретически Довольно просто обосновывается законами физики и аэродинамики. Аварийная ситуация развивалась так.

Полет происходил на высоте 2500 метров над уровнем моря. Для Ан-2, оборудованного специальной химаппаратурой, это достаточно большая высота - почти его практический потолок. Двигатель самолета (АШ-62 ИР) не высотный, т.е. с поднятием на высоту (с уменьшением плотности воздуха) его мощностная характеристика ухудшается. И из-за этих же факторов непрерывно ухудшаются аэродинамические характеристики самолета. Чтобы сохранить стабильную величину подъемной силы, необходимо постоянно увеличивать угол атаки самолета (задирать нос) и режим работы двигателя. Но с увеличением высоты и приближением потолка самолета факторы, ухудшающие характеристики двигателя и состояние самолета, влияют все сильнее и сильнее, и уже при подходе к потолку самолет окажется в критическом состоянии.

При таком условии полета и состоянии самолета любое неверное действие летчика (или атмосферное воздействие) может оказаться роковым, и может возникнуть аварийная ситуация. Мы убедились, что в таком состоянии был данный самолет, когда его командир решил взятием штурвала на себя выскочить на плато. Наш экспериментальный полет не оставил никаких сомнений в этом. Теперь было важно, чтобы это поняли и другие летчики, вот тогда мы можем считать, что достигли цели, и будет максимальная польза от наших стараний.

На разбор этого события мы собрали всех наших летчиков со всех оперативных точек. Свозили их всех на место аварии, чтобы они из нашего рассказа могли четко представить картину падения самолета, после чего провели обстоятельный разбор случившегося.

Всем известно, что люди трудной профессии слушают скептически рассказ и объяснение людей, не знающих тонкостей и сложности их работы. Поэтому я начал разговор с того, что в первые годы эксплуатации этого самолета именно в горных условиях я тоже попадал в разные ситуации. Тогда мы не имели не только опыта полета, но и даже специальных учебных пособий, инструкций, руководства по летной эксплуатации. Разговор у нас получился неплохой. Не совсем приятный, но откровенный. Я хотел, чтобы летчики знали, что вероятность попадания любого из них в такую ситуацию довольно большая. Чтобы они четко понимали и знали, что вынужденное взятие командиром самолета штурвала на себя (чтобы перетянуть через порог плато) было той "последней каплей", приведшей самолет ко "второму режиму".

На вопрос, а как он должен был действовать в той обстановке, однозначного ответа нет. Такая ситуация в официальных документах гражданской авиации называется "катастрофической ситуацией"... Но все же на практике первых лет эксплуатации этого самолета были случаи попадания в такую обстановку, знаю, что некоторые спаслись, выпустив закрылки или (и) совершив аварийный сброс груза. И здесь, может быть, тоже... Но рекомендовать что-либо трудно. И то, что этот экипаж отделался "легким испугом" (конечно, стресс был колоссальный), было счастливой случайностью. Так что об опасности надо думать еще на подходе к ней.

Мы с В. ЛейХманом вернулись домой в Алма-Ату. В управлении провели специальное совещание с участием работников летно-технических служб и руководителей летных подразделений авиапредприятий, где я подробно доложил об обстоятельствах и причине данного происшествия. Все были согласны с выводом комиссии. Материалы по аварии, оформленные в соответствии с положением о расследовании авиационных происшествий, отправили в Москву - на утверждение. Ждем приказа министра гражданской авиации.

Вдруг, через несколько дней, официально, специальной повесткой вызывают меня к старшему следователю (по особо важным делам) региональной транспортной прокуратуры (Семиреченской). Пришел я к нему в указанное в повестке время. Вид у следователя важный, дает понять, что разговор будет очень серьезный. Начал он с того, что у него есть задание из Москвы по поводу моей поездки - служебной командировки в Монголию. Я подробно рассказал о цели поездки, и что конкретно нами сделано. Он говорит: "Вы исказили очевидные факты, касающиеся причины аварии, то есть умышленно скрыли правду об отказе двигателя, потерпевшего аварию самолета, и я прошу все документы, касающиеся этого чрезвычайного происшествия, и Вашу объяснительную записку о проделанной Вами работе представить нам как можно быстрее, сегодня к концу рабочего дня".

Я ему отвечаю:

- Все материалы ушли в Москву, и мы ждем приказа министра гражданской авиации по этому случаю. Объяснительную писать я не собираюсь, а рассказать и ответить на ваши вопросы - пожалуйста.

- Как в Москву, зачем?

Я ему рассказал о существующем порядке расследования чрезвычайных происшествий в гражданской авиации. Задает следующий вопрос: - "С какой целью и, собственно, почему вы скрыли очевидную причину аварии - отказ двигателя?". Вроде: "И зачем это вам надо было?", уже как бы сочувствуя мне. Я улыбаюсь и говорю: "Для того, чтобы министр построже наказал меня".

И рассказал, что я как заместитель начальника Казахского управления по организации летной работы отвечаю за ошибки летчиков - за их профессиональную подготовку и нарушения ими летных правил. А за отказ двигателя, т.е. материальной части отвечает другой заместитель - по инженерно-технической службе. А вообще-то, я мог свалить все на двигатель, который упал в пропасть. Но тогда осталась бы большая вероятность повторения такого же случая, но с более тяжелыми последствиями. А мне так поступать не позволяет мое профессиональное и человеческое достоинство и совесть.

Следователь как-то уже по-свойски говорит: - "Почему не беседовали с народом? С очевидцами, свидетелями, не стали прислушиваться к мнению специалистов?", и далее - в том же духе. Я говорю: "Какие там могли быть очевидцы и свидетели? А мнения водителей и поваров меня не интересовали, тем более, что они не наши, не казахстанцы".

А сам вспоминаю: как-то эти специалисты организовали для нас, членов комиссии, ночную рыбалку, и среди этих рыбаков-водителей был один с таким рыбацким снаряжением, какого я в то время в наших советских магазинах не видел... Наверно, тот рыбак был специалистом не по ловле рыбы, а по составлению "достоверно важных донесений". И он не смог смириться с тем, что его информация оказалась ошибочной.

Скоро мы получили приказ министра гражданской авиации. Посмотрев все представленные ему документы, мой уже знакомый следователь, доброжелательно улыбаясь, покачал головой и сказал: "У меня к вам больше нет вопросов".

Западня

Ан-2 с точки зрения летно-технической эксплуатации - довольно надежный, но далеко не "всепогодный" самолет. Летчики иногда забывали об этом и, пренебрегая рекомендациями, переоценивали его возможности и дорого расплачивались за это.

Попадали в плохую погоду, в основном, по неопытности и в результате нарушения простых требований инструкции по безопасности полетов. Бывали и случаи непреднамеренного, т.е. неожиданного попадания, но это было характерно для горных районов. А малая авиация как раз много летала именно по горам в связи с отсутствием там надежных наземных видов транспорта. Некоторые авиапредприятия, которые находились в регионах со сложным рельефом местности, выполняли по 30-40 пассажирских рейсов в день.

Одним из таких авиапредприятий в Казахстане был Усть-Каменогорский авиаотряд, где я в то время работал командиром. Отряд был довольно крупным, эксплуатировал пять типов самолетов и вертолетов, и одних только самолетов Ан-2 в нем было около 30 единиц. На территории области находится много горных массивов и водных бассейнов, создающих проблемы для развития наземных видов транспорта и их стабильной работы. Поэтому нам приходилось летать во все отдаленные приграничны е районы, хотя некоторые из них находились в рискованных и сложных для полетов зонах. Летали, конечно, не ради получения адреналина или спортивного интереса.

Мне запомнился один разговор в обкоме партии, где я доказывал, что летать в осенне-зимний период в лечебницу "Рахмановские ключи" на вертолете рискованно. А мне секретарь обкома говорит: - "Что значит рискованно? Мы все рискуем - ездим на машинах по льду через бухтарминское море, рискуя провалиться под лед в любую минуту!" - и т.д.

В общем-то, он был прав, что тогда многие рисковали, рисковали вынужденно и сознательно. Например, как можно было там оставить без связи население приграничных районов, тем более, когда было очень неспокойно. Это были районы Рахмановских ключей, Катон-Карагая, озера Маркаколь и зоны Тарбагатайских гор. Они были известны еще и своими трудно прогнозируемыми аномальными погодными явлениями.

и, естественно, где рисковали много и постоянно, там и происходили всевозможные чрезвычайные происшествия. Особенно характерным был период с 1968 по 1973 год, когда только в нескольких горных районах Казахстана произошло около 20 чрезвычайных случаев, больше половины которых были катастрофами. Некоторые из этих случаев (командир самолета Чуйкин в районе оз. Марка-коль, командир самолета Антипин в горах Тарбагатайского горного хребта, командир самолета Попенко, Лемещенко...) были просто классическими примерами непреднамеренного попадания в плохую погоду.

И каждый из них мог служить наглядным примером опасности попадания в сложную ситуацию именно в горных условиях, и того, как сильно влияют внешние факторы на процесс полета. Я участвовал (в разном качестве) в расследовании почти всех этих летных происшествий, поэтому о них знаю не понаслышке. Особенно хорошо я запомнил катастрофу командира самолета П. Чуйкина. Она произошла в непосредственной близости от госграницы с Китаем, где обстановка в те годы были очень напряженной, и это состояние передавалось всем людям, живущим там, и летчикам, летающим в приграничной зоне. Эта напряженность отрицательно повлияла и на исход полета П. Чуйкина.

Раньше, до начала 60-х годов, когда наши отношения с Китаем были дружественными, никаких проблем с выполнением полетов в пограничных районах не было. А уже к середине 60-х годов, когда межгосударственные отношения стали довольно натянутыми, обстановка на границе была взрывоопасной. На некоторых участках границы, куда мы выполняли полеты, были даже вооруженные столкновения, а в Ушаральском районе у заставы жаланашколь были человеческие жертвы с обеих сторон. С того момента китайские пограничники на наши обычные пассажирские полеты стали смотреть, как на вражеские, разведывательные полеты. Стали следить за каждым полетом наших самолетов, и пошли серии "китайских предупреждений" о нарушении нами госграницы.

И тут еще, как на грех, на этом участке границы произошел весьма курьезный случай. В феврале 1966 года в 30 километрах от АлеКСеевКИ и в двух километрах от линии границы у китайской заставы (Мы даже не знали о ее существовании) по ошибке производит посадку наш санитарный вертолет Ми-1 (командир вертолета Н. Самойлов). В том районе по речке, по которой проходит госграница, было несколько зимовок чабанов, куда и раньше часто выполняли такие срочные санитарные полеты. А тут как раз шел снег, и отличить эту зимовку от хорошо замаскированной заставы было трудно. Вертолет нашего авиаотряда в зимний период базировался в Зайсане для обслуживания (выполнения санитарных заданий) населения этого приграничного региона. Врачом на борту вертолета была жена начальника Зайсанского погранотряда. Хорошо, что китайцы об этом не знали, а то были бы дополнительные проблемы.

Мы им говорили, что вертолет прилетел из Усть-Каменогорска, и тяжелобольной чабан ждет медицинской помощи, но китайцы даже не разговаривали с нами. Мы поняли, что имеем дело не с теми пограничниками, с которыми до недавнего времени здоровались (дружески улыбались) через эту речку (ширина которой 2-3 Метра), и зря теперь пытаемся вести с ними переговоры о том, чтобы они выпустили наш вертолет.

Вопрос передачи вертолета решился только через три-четыре дня, но уже на довольно высоком уровне. Нам, авиаторам (мне как командиру летного отряда особенно), было сделано серьезное внушение и предложение строго предупредить всех летчиков, летающих в той зоне, об опасности быть подбитыми. Было предложено перенести некоторые аэродромы местных воздушных линий подальше от госграницы.

У летчиков появилась боязнь нарушения госграницы и страх быть наказанными за какие-нибудь отступления от инструкции (правил полетов в режимной зоне) - дополнительный психологический фактор, серьезно влияющий на действия и принятие решений летчиком в этих районах: некоторые наши населенные пункты и аэродромы находились на самой границе, и когда самолеты взлетали или заходили на посадку, было трудно не пересечь ее.

Село Алексеевка, центр Маркакольского района, было одним из таких населенных пунктов. И вот летом 1968 года в 30 километрах от него произошло одно из трагических событий тех лет. Расследование его показало, как легко и быстро, под давлением так называемых внешних факторов можно оказаться в "ловушке". Такие события в этих местах были и раньше, они в какой-то степени для горных районов были типичными, и выводы всегда были короткими: нарушение безопасной высоты, столкнулся с горой, допустил ошибку в технике пилотирования.

Но в данном случае все было не так просто. Дело в том, что командир этого самолета П. Чуйкин был хорошо подготовленным, умеющим вовремя принять обдуманное решение летчиком. Никогда "на рожон" не лез, был уважаемым человеком в коллективе, депутатом городского совета трудящихся, то есть далеко не из тех, кто допустил бы неоправданный риск. Здесь было непросто обвинять такого человека в недисциплинированности или в неподготовленности к выполнению полетов. Но какие будут сделаны выводы, во многом зависело от того, как будет произведено расследование этой катастрофы.

Комиссия по расследованию этого случая прилетела из Алма-Аты на следующий день. Ее возглавлял первый заместитель начальника управления Николай Алексеевич Кузнецов, который лет за двадцать до этого сам летал в этих местах, открывал воздушную трассу и организовывал полеты (еще самолетов По-2), был командиром летной части авиаотряда. Поэтому он хорошо знал сложности полетов в этом районе, да и остальные члены комиссии были хорошо знакомы с особенностями полетов в горных районах.

Гора, с которой произошло столкновение самолета, находилась на подходе к аэродрому. Воздушная трасса (как и автотрасса) огибала ее с южной стороны и дальше шла на Алексеевку, но здесь уже вдоль госграницы с Китаем. Таким образом, последний 30-километровый участок трассы напоминал своеобразный воздушный "коридор", образованный справа воздушным пространством Китая, а слева - горным хребтом. Аэродром Алексеевки расположен в тупике у подножья горного плато, на котором на высоте 1000 метров над уровнем моря находится заповедное озеро Маркаколь. Если район аэродрома (горы) окажется закрытым низкой облачностью, то там образуется настоящая "ловушка" Для самолета, выход из которой только один - следовать по коридору назад, если он еще будет открыт. По всей вероятности, событие того дня развивалось следующим образом.

С утра прогнозировалось прохождение холодных фронтов по юго-восточным районам области. Поэтому в тот день все 5-6 рейсов в эти районы из Усть-Каменогорска вылетели с задержкой часа на 2, с расчетом прилета их на аэродромы назначения, когда эти фронты уже пройдут. Но получилось так, что командир самолета Чуйкин догнал этот фронт еще до Алексеевки, в районе той горы, которая стоит на повороте трассы. Там же - развилка автотрассы и довольно Оживленный участок дороги. И оказалось, что этот самолет почти по всей трассе видели много водителей. Кстати, из практики расследования летных происшествии известно, что водители являются самыми точными и грамотными свидетелями (очевидцами) при расследовании чрезвычайных происшествий. Они довольно точно укажут направление и время полета, место наблюдения самолета и о погоде дают наиболее точную информацию.

Нам тогда пришлось опросить несколько водителей, и все они утверждали, что горы в сторону АлексееВКИ были в тумане или в облаках, а долина со стороны Китая была открыта. Теперь нам было ясно, что экипаж от точки поворота, как обычно, начал снижаться, не сомневаясь, что они без труда пройдут по долине. А когда самолет, облетев южный край фронта (фланг), оказался впереди него, то командир увидел, как быстро двигающиеся слева поперек долины грозовые облака закрывают ему трассу. Путь вперед закрыт, высота полета уже небольшая, госграница под правым крылом - он уже попал в "западню".

Надо попытаться использовать единственную возможность и выйти из ловушки назад. Но как разворачиваться, в какую сторону? Если вправо, то он окажется над территорией Китая. У летчика, несомненно, в тот момент в голове была одна мысль, что этого допускать нив коем случае нельзя! Он разворачивается влево, в сторону гор, в надежде быстро набрать нужную безопасную высоту, и сразу попадает в облака, начинается сильная болтанка. Горный хребет рядом, ветер, направленный поперек него на подветренной стороне (где находится самолет), образует своеобразный "воздухопад" (как водопад на горных реках), который тянет (прижимает) самолет вниз, и он плохо набирает высоту. А та гора, которую пилот облетел на повороте трассы, теперь находится где-то впереди, и она метров на 200 выше его полета. Он понял, что в данной ситуации не успеет набрать нужную высоту.

А как обойти гору? Усиливается страх столкновения с ней. В подобных ситуациях кажется, что гора находится прямо впереди тебя, по курсу полета, и ты идешь на нее. Экипаж в состоянии сильного стресса начинает лихорадочно искать просвет, ищет, где светлее ("окно") и при этом непрерывно меняет курс, тем самым невольно увеличивает вероятность наткнуться на гору. У нас уже не было сомнения, что все так и произошло. Простой расчет и полученная линия движения и профиль полета этого самолета, наложенный на схему местности, показали логичность и реальность наших рассуждении.

Столкновение произошло со скалой, находящейся на самой верхушке горы. Высота скалы была всего около 5 метров. Разбитый и сгоревший самолет мы нашли только на второй день. У подножия горы подобрали площадку и организовали рабочую базу, сюда же привезли все необходимое оборудование и снаряжение для спуска тел погибших пассажиров и летчиков. И здесь же проводили ритуальные и санитарно-медицинские процедуры. Основную работу по доставке и эвакуации тел погибших выполняли наши же летчики и пришедшие нам на помощь пограничники.

Часть наших людей и рабочие постоянно находились и проживали в оборудованном лагере, а членов комиссии на ночь увозили в Алексеевку. В один из вечеров мы с замполитом остались в лагере, на поминальном ужине, организованном друзьями и товарищами Чуйкина и второго пилота Лопатина. Кстати, эту гору потом летчики называли горой Чуйкина. Сидели долго, поминали погибших пилотов и вспоминали о разных трагических случаях. Атмосфера, как обычно в таких случаях, была грустная.

Среди наших летчиков, пограничников и друзей погибших оказались талантливые исполнители печальных мелодий на гитаре и грустных песен о нелегкой и опасной службе летчиков и пограничников. Одна из них, о ранней смерти летуна, явно была из репертуара самодеятельного стихотворца, она характерна для осмысления трагического исхода летной катастрофы самими пилотами: 

	Летуном суждено мне родиться 
	И земли с высоты Не видать.
	С юных лет в облаках мне носиться, 
	Под холодным камнем умирать.

	Наша жизнь интересна снаружи, 
	Приключений опасных полна. 
	Иногда мы ее хорошенько
	Заливаем бутылкой вина.

	Летуна никогда не судите, 
	Если видите - сильно он пьян. 
	Лучшё в душу ему загляните. 
	Вы увидите, сколько там ран.

	Ну, а если разбиться придется, 
	Сожалений излишних не жди. 
	Много слез о тебе не прольется, 
	Хоть и сотню ты раз упади.

	Лишь друзья в кабачке-ресторане 
	За бутылкой вина, коньяка
	Под печальные звуки баяна
	Вспомнят раннюю смерть летуна.

Впоследствии эту песню неоднократно слышали в задушевном исполнении бывшего летчика Ф.Д. Гилева, который сам пережил не один такой случай. У летчиков, особенно у ветеранов-участников войны, в летной жизни которых было немало подобных случаев, вызывали обиду и возмущение сухие и формальные расследования и сообщения комиссии о происшествиях, где указывалось на грубые, серьезные ошибки и нарушения пилотов.

Но в этот раз все было иначе. В материале о данной катастрофе обстоятельно и объективно был отражен и наглядно показан ход развития катастрофической ситуации и сделан справедливый вывод о ее причине - непреднамеренное попадание экипажа в сложную обстановку, где безопасный полет легкомоторного самолета не гарантирован, то есть невозможен.

По рекомендации и предложению комиссии в короткие сроки пять аэродромов на территории Восточно-Казахстанской области были расширены и оборудованы радиотехническими средствами для приема более современных, надежных самолетов Ил-14, Ан-24 и Як-40.

ПРЕОДОЛЕНИЕ

Прорыв из окружения

Одним из аэропортов местной воздушной линии, допущенных к приему самолетов Ли-2, Ил-14, а позднее и Як-40 в Восточно-Казахстанской области, был аэропорт Зайсан. Зайсан - город, районный центр в 50 км юго-восточнее озера Зайсан. Жители района гордятся тем, что Зайсан стал городом еще в ХIХ веке по указу Екатерины II, он известен еще тем, что знаменитый русский путешественник Н.М. пржевальский неоднократно отсюда начинал свои путешествия в страны центральной Азии. В городе сохранился дом-музей Пржевальского.

Отдаленность, относительная густонаселенность района и его стратегическое значение из-за близости госграницы с Китаем способствовали увеличению авиапассажиропотока в этот регион. Здесь же находится один из крупных погранотрядов востока нашей страны. В начале 70-х годов в Зайсане была построена взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием, и появилась возможность регулярно летать на самолетах Як-40 и Ан-24, что имело большое значение в период восстановительных работ после разрушительного землетрясения в районе. Тогда этой работой руководил заместитель председателя Совета Министров КазССР Николай Макиевский, а мне как заместителю начальника Казахского Управления Гражданской Авиации (КУГА) пришлось организовывать круглосуточные полеты для доставки рабочих и материалов из других городов Казахстана.

Зайсанский район всегда славился своим богатым растительным и животным миром, занятие охотой и рыбалкой в тех районах было делом обычным. Наш начальник Зайсанского аэропорта А. Ларионов был одним из известных охотников в районе. Естественно, мы, охотники-любители, иногда пользовались его гостеприимством и авторитетом как охотника.

Осенью 1968 года, через месяц после описанного выше трагического случая - катастрофы самолета Ан-2 вблизи п. АлексеевКИ (в 70 километрах от Зайсана), мы с нашим начальником технической базы авиаотряда В.Ф. Елисеевым прилетели в Зайсан в командировку с заданием изучить вопрос строительства нового аэропорта и, на всякИй случай, прихватили с собой свои охотничьи ружья. Для решения ряда официальных вопросов нам пришлось встречаться с руководителями района и, конечно, с начальником погранотряда. Он встретил нас хорошо, как давно знакомых товарищей. Я поблагодарил его за помощь, оказанную нам пограничниками при поиске того самолета Ан-2, потерпевшего катастрофу, и при проведении сложных работ по спуску тел погибших людей с горы. Вспомнили посадку у китайской заставы нашего вертолета, на борту которого была его жена-врач. И в конце беседы полковник предложил нам принять участие в охоте на архаров. Он объяснил, что имеется официальное разрешение на отстрел двух архаров для пограничников, находящихся высоко в горах - на заставе "Семи ветров". Чабаны из жайляу уже откочевали на зимние пастбища, а доставить мясопродукты на заставу по состоянию дороги до наступления зимы невозможно. А так проехать, где пешком, где верхом, а где на УАЗе, можно. Проводник у нас будет опытный. Мы согласились.

На следующее утро мы и Ларионов в сопровождении шустрого капитана-пограничника выехали на заставу. Добрались до места только к обеду по обходным (известным только пограничникам) дорогам, скорее - по бездорожью. Там нас ждали, но не знали, откуда появимся. На всякий случай держали лошадей (может, придется нас искать). Молодой старший лейтенант, начальник заставы, ознакомил нас со своим хозяйством и основным средством передвижения у них - лошадьми. В их районе по линии границы (она по горам даже не обозначена) без лошадей делать нечего.

В последнее время на их участке было несколько случаев незаконного перехода границы нарушителями-одиночками с той стороны, но в целом на границе спокойно. Потом разговор перешел на охоту. Мы прослушали целую лекцию об охоте на архаров. Выяснилось, что надо ехать верхом на лошадях километров 10-15, но с нашими охотничьими ружьями там делать нечего, архары очень чуткие и осторожные, так близко к ним не подойдешь.

Надо вооружаться карабинами. Начальник заставы взялся потренировать нас, как стрелять из них. Выехать надо назавтра рано утром, с расчетом, чтобы успеть вернуться к вечеру. По его рассказу условия и организация охоты для нас были трудноваты, тем более, там на месте надо еще пешком походить по холмам и склонам. Ларионов сразу отказался, сказал, что он весит 110 кг, у них нет такой сильной лошади, чтобы весь день таскала его по горам. А для нас с Елисеевым подобрали смирных, хорошо объезженных, послушных, как сказал начальник заставы, лошадей.

Выехали утром вчетвером, с нами были еще 2 рядовых пограничника для подстраховки и нахождения с лошадьми на месте. Мы переоделись в форму пограничников, повесили на шею бинокли. Ехали часа полтора. Остановились в небольшой ложбине с высоким травостоем и кустарниками. Здесь лошадей с солдатами пришлось оставить и дальше идти пешком. Не спеша шли за старшим лейтенантом, который по ходу рассказал нам, что мы находимся в нейтральной полосе, здесь у архаров единственный враг - это волки. Но архары в горах и для волков - нелегкая добыча.

Через 20-30 минут подошли к подножию небольшого пригорка. Начальник заставы дал нам последнее наставление, как надо подниматься на перевал, за которым небольшая долина шириной около двух километров. На перевале планировали тщательно изучить эту долину. По данным многодневных наблюдений, здесь постоянно пасутся 5-6 голов архаров. В зависимости от того, в какой части долины сейчас находятся архары, разделимся на две группы и определим маршруты.

Не спеша, один за другим поднимаемся на вершину перевала. Не дойдя метров 100 до верхней его точки, наш проводник подает нам знак остановиться и ждать его здесь. Вернулся он минут через 10-15, сообщил, что все в порядке, все на месте. Теперь надо тактически правильно спланировать наши действия. Решили так: я с капитаном останусь здесь на вершине холма. Там есть большая скала, за которой можно хорошо спрятаться и внимательно наблюдать за тем, что происходит во всех частях долины. Стрелять нам нельзя до тех пор, пока не услышим их выстрелы (какие мы стрелки, он знает), а там будем действовать по обстановке. Они обойдут эту долину справа, там можно ближе подкрасться к стаду арахаров со стороны китайской границы. Мы с капитаном осторожно подползли к скале и стали в бинокль рассматривать все уголки ложбины, где паслись архары, и дальше по сторонам - всю долину. Капитан по возрасту был нашим ровесником (около 30 лет), начинал свою службу на границе именно в этих местах, и уже года три был помощником начальника по хозяйственным делам.

Присев на корточки, внимательно изучаем все объекты и вслух говорим, где что видим. И вдруг он говорит: - "Волки!". Теперь и я увидел их после того, как капитан показал мне, куда надо смотреть. Вот что значит опытный пограничник. Я вряд ли сам смог бы обнаружить их, они прятались так же искусно, как и мы, под огромной скалой, величиной с пятиэтажный дом, среди валунов и камней коричнево-серого цвета. Дальше, левее за ними - скалистые горы высотой 200-300 м, куда на ночлег будут возвращаться архары. Вот волки и караулят их: когда сытые, тяжелые архары будут проходить мимо них, они станут легкой добычей. Волки все лето ходили вокруг отар по жайляу, но чабаны сейчас ушли из этих мест на зимние пастбища, где кошары, собаки и охотники. А архаров никто не охраняет, вот они теперь и переключились на архаров.

Между делом вспомнили про своих товарищей, знаем, что им придется идти долго, где ползком, где в полусогнутом положении, но мы их не видим. Нам и на архаров уже не интересно смотреть. Животные пасутся безмятежно, привыкли, что они здесь в полной безопасности. На случай внезапного нападения один из них постоянно посматривает по сторонам и, может быть, давно заметил нас, особенно - сверкающие стекла биноклей, хотя мы старались не направлять их на животных.

Волки чем-то обеспокоены, может быть, заметили нас, расстояние между нами - около километра. Один из них (похоже - вожак), который до этого лежал за кустом, вдруг привстал. Смотрим, то же самое сделали остальные. Хищников оказалось штук пять на разных расстояниях друг от друга, и все они, без сомнения, следили за движениями своего вожака. Место, где волки находились, было заметно выше, чем луга, где паслись архары.

Да, что-то они учуяли или увидели. Все, подняв морды вверх, как по команде, повернули головы в сторону архаров, но последние, абсолютно ничего не подозревая, продолжали пастись. Капитан говорит: "Похоже, что они увидели блеск бинокля или учуяли запах человека или пороха". Наши по времени должны находиться как раз в противоположном конце долины, а там высота значительно ниже. Другой причины, чтобы вся стая волков заволновалась одновременно, мы не видели.

Вдруг два крайних (дальних от нас) волка один за другим побежали вниз вокруг поляны, как будто для того, чтобы окружить стадо. Оставшиеся волки опять залегли за кустами, даже мы потеряли их из вида. И тут мы стали серьезно беспокоиться. Похоже, что волки по какой-то непонятной нам причине (скорее, всего - голод) решили начать свою операцию, не дожидаясь вечера, и тогда наша операция окажется под угрозой провала. Мы в растерянности смотрим друг на друга, в недоумении, что делать. Стрелять бесполезно, расстояние до архаров - метров 700-800.

В это время прогремело три выстрела один за другим. На полянке началась беспорядочная беготня испуганных животных, но архары быстро сориентировались, одна группа (3-4 архара) рванула в сторону китайской границы, а два довольно крупных (один из них по величине заметно отличался от остальных), находившихся ближе к горам, побежали к скале, где их ждали волки. Мы уже увидели наших, они стояли и оживленно обсуждали что-то, махали руками. Я стал рассматривать кусты вокруг скалы, там волки собрались в кучу и стоят в растерянности, смотрят на оторвавшихся двух архаров, которые сами бегут к ним. Я, даже не посоветовавшись с капитаном, раза три выстрелил по большой скале в расчете вспугнуть волков, создав страшный, свистящий шум летящих рикошетом от скал пуль. Действительно, волки побежали, но почему-то в сторону скалистых гор. И только тут архары увидели их и сразу повернули влево, в нашу сторону.

Мы переглянулись, и я понял, что у нас обоих желание помочь им вырваться из этой ловушки. А как животных направить в сторону от врагов и от нас тоже? Решили: надо, чтобы они не повернули назад. А то наши охотники в азарте могут стрелять по ним. Мы встали и побежали вниз по хребту, стараясь, чтобы архары не видели нас. Но успели спуститься всего метров на 60-70, как они уже были на скале, за которой мы прятались ранее и наблюдали за всем, что происходило в долине.

Мы откровенно сочувствовали попавшим в ловушку архарам. Не знаю, с какого момента в глубине души мысленно я стал сравнивать этих архаров, мечущихся по долине, с летчиками, попавшими в экстремальную ситуацию, и намеревался помочь им прорваться из окружения. Тем более, что еще свежо было в памяти, как я сам за два года до этого попал в аналогичную "ловушку".

Трудный выбор

Состояние архаров, отчаянно пытавшихся выбраться из устроенной для них ловушки, мне было понятно. В аналогичную ситуацию попадают и люди, когда внезапно оказываются в зоне стихийного бедствия, и когда им просто деваться некуда из-за создавшейся обстановки. Так вот, когда мы с капитаном-пограничником стояли на горе и смотрели, как архары мечутся по поляне, я невольно вспомнил, как года два назад по долине Зайсанского озера так же, как они, я метался сам (на самолете Ил-14) в поиске выхода из критической ситуации.

Вообще-то, летчики (особенно транспортной авиации) в период неустойчивых погодных условии часто попадают в ситуацию, которая напоминает своеобразную ловушку. Это когда все аэропорты в радиусе дальности полета (по запасу топлива) и аэропорт назначения оказываются закрытыми для приема самолета. Такая обстановка возникает из-за неоправдавшихся прогнозов погоды и в результате неудачного выбора запасного аэродрома. В таких случаях экипажу приходится в условиях предельно критического дефицита времени (ведь не свернешь на обочину дороги и не остановишься) делать неординарный выбор и даже иногда принимать очень рискованное решение. Естественно, исход полетав таких случаях не всегда бывает благополучным.

При полетах на местных воздушных линиях на средних транспортных самолетах (Ил-14, Як-40 и Ан-24), как правило, запасным определяли базовый аэродром, так как он всегда лучше, чем другие в регионе, оборудован радиотехническими средствами для обеспечения безопасной посадки. Я работал командиром летного отряда, когда началось освоение самолета Ил-14 на местных воздушных линиях. Внедрять самолеты и осваивать их эксплуатацию в новых условиях полета - процесс довольно сложный и требует выполнения массы мероприятий. Одно из них - подготовка экипажей: тренировки и провозки их на аэродромы предстоящих полетов.

В соответствии с программой я планировал выполнить такой провозочный полет из Усть-Каменогорска в аэропорт с. Буран Восточно-Казахстанской области. Был конец летнего сезона, стояла теплая и сухая погода. Одной из особенностей этого периода в долине Зайсанского озера является сильный местный восточный ветер. Он дует со стороны джунгарских ворот и дальше - по реке черный Иртыш, При этом еще в начале долины ветер пересекает южные отроги нескольких горных хребтов Алтая. Поэтому ветер здесь всегда порывистый и турбулентный.

А в районе села Буран, находящегося на берегу Черного Иртыша, при этом поднимается настоящая пыльная буря, не затихающая несколько дней. Полоса ветра охватывает все аэродромы, находящиеся в этой долине. Сила ветра, как правило, достигает 30-35 м/сек, и он легко катает по земле камни размером с кулак. Все аэродромы сразу прекращают прием самолетов и, бывает, закрываются на несколько дней.

Так было и в намеченный нами день вылета. Но аэропорт Буран, где грунтовая посадочная полоса была расположена с учетом направления этого (господствующего) ветра, для нашего класса самолетов еще работал, правда, уже на пределе. Началась пыльная буря, но видимость пока соответствовала нашему минимуму. Запасным аэродромом для нас является Усть-Каменогорск (аэродром вылета), где прогнозируется хорошая погода на весь день. С топливом у нас проблемы не будет. Расстояния между аэродромами местных линий небольшие, а заправку всегда брали с хорошим запасом. Таким образом, основания не принимать решение на вылет у нас не было. И мы вылетели по плану, абсолютно не думая о том, что можем попасть в критическую ситуацию.

Самолет Ил-14, в общем-то, вполне надежный, но к тому времени уже морально устаревший для союзных линий, был для местных линий большим шагом вперед. Командир экипажа нашего рейса Н. Рыков и второй пилот Ю. Терновский раньше на самолете Ан-2 по всем этим аэропортам летали много лет и, естественно, знали их особенности достаточно хорошо. Но для того, чтобы получить добро летать по этим же авиалиниям на Ил-14, положено выполнить провозочный полет.

Летим, знаем, что все аэропорты по нашему маршруту - Самарское, Курчум и Зайсан - закрыты и связи сними нет. Они с воздуха видны хорошо, погода безоблачная, ясная, но мы знаем, что у земли бушует сильный ветер. Я объясняю пилотам особенности полета на эти аэродромы на самолете Ил-14, отличия от полета на Ан-2. Другим членам экипажа такие провозки не нужны, да они и так были достаточно опытными. Например, бортмеханик А. Шкавров имел налет на этом типе самолета около 20 000 часов. В то же время у пилотов, только недавно переучившихся на него, всего по 500-600 часов.

Произвели мы посадку в аэропорту Буран на пределе нашего минимума. Правда, такая посадка с точки зрения тренировки и практики очень полезна. Ветер усиливался, и видимость ухудшалась прямо на глазах. Надо поторапливаться. Но загрузка самолета почтой заняла много времени, она накопилась из-за того, что почтовые рейсы на Ан-2 не выполнялись уже несколько дней. Загрузились почтой и пассажирами до максимального полетного веса. Будет тяжеловато лететь.

Но взлетели сравнительно легко, оторвались быстро и после отрыва от земли сразу попалив полосу песчаной мглы, где горизонтальная видимость была почти нулевая. Это не было для нас неожиданным. Когда сила этого турбулентного (завихрение воздуха) ветра достигает 20 м/сек, он легко поднимает со дна широких, старых высохших русел рек и с вершин высоких барханов столько пыли и песка, что стеной стоит сплошная мгла до самого озера Зайсан. Правда, это в слое воздуха до 200 метров, выше - значительно лучше и спокойнее. Но воздух - теплый, а самолет - тяжелый, поэтому набор безопасной высоты идет трудно.

Необходимо было набрать высоту как минимум 2500 метров еще до начала горных хребтов, которые занимают всю вторую половину маршрута. Надо еще учитывать, что самолет далеко не новый, а двигатели - не первой категории, и, естественно, тянут слабовато. Но все же к рубежу горного массива нужную высоту мы набрали. Пролетели озеро Зайсан, и уже под нами появился аэродром Самарское. Судя по пыли, клубящейся над аэродромом и по дорогам к нему, там ветер тоже усилился. Доложили в Усть-Каменогорск о пролете Самарского и получили его погоду. Все было нормально, и я решил, что дальше экипаж может лететь сам.

Вышел в пассажирский салон и обратил внимание на то, что он был почти наполовину завален почтой и багажом пассажиров. Вообще-то по инструкции безопасности нельзя заваливать проходы к дверям и люкам. Подумал, что надо будет сделать соответствующее внушение экипажу.

Только присел на свободное кресло, как открывается дверь пилотской кабины, и бортрадист, высунув голову, кричит: - "Командир, скорее!". По выражению его лица было ясно, что там что-то произошло. Быстро забегаю в кабину, вижу тревожную обстановку и слышу голос командира экипажа: - "Правый во флюгер". Это делается в случае угрозы отказа двигателя, чтобы вовремя (пока не совсем остановился) перевести лопасти воздушного винта по направлению встречного воздушного потока, остановить его и тем самым - уменьшить сопротивление воздуха.

Второй пилот уже освободил мне пилотское сиденье и рукой показывает на прибор, показывающий уровень масла в маслобаке. Стрелка прибора уже подходила к нулю. Я подумал: "Молодцы, что вовремя увидели, как уходит масло, и быстро зафлюгировали винт". Двигатель при этом выключается автоматически. Если опоздать с этим, не избежать больших бед: разрушения двигателя, пожара, а тогда воздушный винт во флюгер уже не переведешь. Понятно, насколько все это будет опасно для полета.

Двигатель остановился, винт стал во флюгер. Теперь все вопросы, касающиеся дальнейших действий и жизненно важных решений, должен принимать я, как старший по должности в экипаже летчик. Бортрадисту дал команду помочь бортпроводнику поработать с пассажирами - успокоить, убедить привязаться. Одновременно командиру экипажа Рыкову говорю и показываю: - "Разворачиваться в обратную сторону!". Лететь вперед, через горы - опасно и невозможно.

Работающий (левый) двигатель тянет с трудом, хотя работает почти на максимальном режиме. Но это - ненадолго. Чуть уменьшили мощность, а самолет уже не может лететь горизонтально. Сбрасывать почту и багаж - нет времени, некому, да и все люки завалены.

Развернулись нормально. А дальше что делать, ведь все аэропорты, находящиеся в пределах Зайсанской долины, закрыты? Куда теперь лететь? Впереди под нами озеро Зайсан, но оно глубокое и с крутыми берегами. На наш вызов ни один из этих аэропортов местных воздушных линий не отвечает, все работники, видимо, уже отпущены до завтра, да и они вряд ли чем могли бы нам помочь. Ветер на всех аэродромах боковой, то есть дует поперек полосы, за исКЛючением Самарского и Бурана. Самарское отпадает из-за сложности захода со стороны гор. Остается один Буран, он тоже - под большим сомнением, но выбора нет. Остановились на нем. Хотя явного преимущества Бурана перед другими аэродромами тоже нет. Знал, что там степень риска будет не меньше, чем при выборе других вариантов, но менять решение не принято.

Здесь еще сыграло роль то, что мы там были сравнительно недавно, и все пассажиры оттуда, так что на меня подействовал еще и психологический фактор, говорят же: "Дома и стены помогают". А тут еще вышел на связь комендант аэродрома Буран. Ему позвонили домой из Усть-Каменогорска, что мы идем к нему на вынужденную посадку. В Усть-Каменогорск мы обо всем доложили сразу же после того, как развернулись обратно. Комендант Бурана передал, что обстановка после нашего вылета у них не изменилась. Это уже что-то. На душе стало немного легче.

Мы все время идем со снижением, бережем "силу" единственного двигателя. Уменьшили режим его работы за счет планирования, ведь все трудности еще впереди. Несмотря на то, что мы все время идем с небольшим снижением, самолет идет тяжело. Ни по одному параметру полета у нас запаса нет. Запас по высоте - 2000 метров - уже использован для того, чтобы дотянуть до Бурана. О таком положении самолета можно образно сказать, что "он идет, как по лезвию бритвы". Небольшая ошибка в технике пилотирования самолета обязательно приведет к резкому его снижению, то есть малейшие неверные движения рулями управления недопустимы. В такой чрезвычайной обстановке жизненно необходима четкая и ясная постановка задачи каждому члену экипажа. Это особый случай, который невозможно решать в рамках установленной инструкции по взаимодействию членов экипажа.

Моя основная задача - предвидеть все, следить за ситуацией, вовремя принимать решения и давать команду по их реализации; только при необходимости вмешиваться в управление самолетом, но постоянно следить за действиями всех членов экипажа. Командир должен активно пилотировать самолетом и точно выдерживать заданные мною параметры.

Надо сказать, что командир Н. Рыков был одним из хорошо подготовленных летчиков в отряде (позднее он перевелся в Москву и долго летал в международном отряде, высоко держа марку казахстанского летчика). Был уверен, что он проявит свое умение в сложных условиях. Я и до этого не раз летал с ним, когда еще был командиром авиаэскадрильи, тренировал его в пилотажной зоне, где отрабатывались экстремальные полеты, в том числе - и отказ двигателя на разных этапах полета. Но ясно, что все это делалось на пустом самолете, при хорошей погоде и в зоне над аэродромом. Так что тренировка тренировкой, а реальная ситуация всегда требует корректировки.

Было ясно, что в данной обстановке нам придется первый заход на посадку выполнить с уходом на второй круг. А это при таком большом полетноМ весе самолета и на одном двигателе практически невозможно. Но все мы понимаем, что и при почти нулевой видимости при заходе с прямой попасть на посадочную полосу аэродрома, не имеющего радиотехнических средств посадки, тоже невозможно. Так что, хотим мы этого или не хотим, придется выполнить повторный заход, чтобы хотя бы попасть на аэродром.

Если же мы и со второго захода не попадем точно на полосу, то не избежать больших бед. Дело в том, что жилые дома и разные строения вокруг сельских аэродромов, как правило, находились очень близко, так как эти аэродромы были подобраны тогда, когда летали туда еще на По-2 и Як-12. И на таком самолете, как Ил-14 или Ан-24, любой перелет или недолет из-за плохой видимости обязательно приведет к столкновению с какими-нибудь наземными препятствиями.

Вспоминается такой случай. За два-три года до этого при посадке в аэропорту Усть-Каменогорск (а этот аэродром оборудован радиотехническими средствами посадки) при плохой видимости, не долетев до полосы метров 100, упал наш самолет (командир экипажа В. Шиповский, второй пилот А. Ершов и бортрадист В. Зайцев). Произошло это из-за неправильного взаимодействия членов экипажа - это когда оба пилота, уцепившись за штурвал, управляют самолетом по приборам или, еще хуже, когда оба, отвлекшись от приборов, "ищут" землю. Тогда самолет разбили полностью, а люди отделались ушибами. Их спасло то, что "концевая полоса безопасности" была в хорошем состоянки. Но на аэродромах местных линии таких полос, как правило, нет.

Вот и на аэродроме Буран отсутствовала "концевая полоса безопасности" . Поэтому нам надо стараться не допустить ошибки в расчете на посадку. Я решил использовать опыт летчиков, выполняющих много полетов с подбором площадок с воздуха (то есть с посадкой вне аэродрома). Благо, я сам много выполнял таких полетов, еще когда летал на По-2 и Як-12.

"Хитрость" такой методики заключалась в следующем. Знаем, что, какая бы ни была плохая горизонтальная видимость, при пыльной буре земля вертикально вниз будет просматриваться хорошо. Наша главная задача - при первом заходе хорошо запомнить все характерные наземные ориентиры в полосе снижения и их удаление до аэродрома. Это - такие мелкие ориентиры, на которые в обычной обстановке не обращают внимания - изгибы дорог, речки, отдельное строение или дерево. Или вот - от кладбища и отдельно стоящего мазара (мавзолея) всегда идет прямая дорога к поселку.

Если мы хорошо запомним их, то при повторном заходе они будут для нас хорошими ориентирами. Таким образом, на втором заходе задачи второго пилота и бортрадиста (один из них будет смотреть по правому, другой - по левому борту) - подсказывать мне о нашем положении относительно нормальной глиссады снижения словами: "идем - правее, левее" и "ниже или выше", а я уже дам значения курса и вертикальной скорости снижения командиру экипажа, который управляет самолетом.

Пока летели до Бурана, довольно подробно обговорили практическое выполнение предстоящей задачи, в общем-то, простой, но требующей четкого порядка наших действий. А вот сам уход на второй круг, очевидно, будет трудным. И здесь пришлось подстраховаться, ввести небольшое свое дополнение к обычной методике выполнения этой операции - обеспечить себя хорошим запасом скорости, а для этого использовать инерцию ускоренного движения самолета. Договорились, что при первом заходе будем снижаться до высоты 50 метров и при этом успеем разогнать скорость до 330-340 км/ч за счет кратковременного увеличения мощности двигателя и незначительного увеличения вертикальной скорости снижения.

Итак мы, вроде, теоретически предусмотрели все возможные опасные неожиданности. Дальше все зависит от того, насколько точно сможем осуществить эти задумки, исполнение которых во многом зависит от психологического климата в экипаже (в кабине). Естественно, атмосфера напряженная, состояние у всех стрессовое. Это заметно по голосам и отдельным суетливым жестам. Чтобы как-то снять напряжение, я беру управление самолетом на себя и говорю командиру экипажа: - "Отдохни немного, трудности еще впереди".

До аэродрома оставалось километров 30-40, высота около 700 метров, стрелка прибора указателя скорости из-за порывов ветра прыгает между цифрами 260-320 км/ч, а ниже сила порыва ветра будет еще сильнее. Посоветовались по поводу выпуска закрылков и шасси. Договорились, что мы их выпустим с учетом поведения самолета только по моей команде, но бортмеханик постоянно должен напоминать мне: "шасси, закрылки не выпущены". Было много случаев, когда в экстремальной ситуации забывали выпустить их. А бывало, что преднамеренно не выпускали, когда садились на "живот".

Высота уже 300 метров, видимость впереди ухудшается Довольно быстро. Продолжаем снижаться. Даю команду командиру: - "Бери управление". Теперь мне пришлось бы постоянно отвлекаться от пилотирования для оценки ситуации с учетом докладов боковых "впередсмотрящих" и как можно быстрее корректировать величины параметров полета, а при необходимости - помогать командиру в пилотировании и изменении режима полета. На высоте 200 метров видимость вперед оказалась не более 300 метров. Наши "впередсмотрящие" вслух информируют о наземных ориентирах, и я иногда мельком посматриваю вниз.

Высота - 100 метров, видимость только вертикальная. По нашим расчетам, до аэродрома осталось чуть больше одного километра, скорость разогнали до 320 км/ч - это 90 метров в секунду. Даю команду "приготовиться к уходу", а сам боковым зрением стараюсь запомнить каждый кустик под носом самолета. Когда дал команду об уходе, двигатель уже работал на взлетном режиме, и тут же промелькнул торец аэродрома. Наши боковые наблюдатели успели заметить, что полоса для приземления самолета была метров 30 правее нас.

Уход на второй круг и набор высоты 300 метров прошли значительно легче, чем я ожидал. Выполняем стандартный круг для повторного (и, как мы все понимаем - последнего) захода на посадку. Дело в том, что когда мы полностью подготовим самолет для приземления, то есть погасим скорость до 60 м/сек и выпустим закрылки и шасси, то на одном двигателе на второй круг уже не уйдем, не хватит его мощности. Это мы знаем все.

И пока командир очень осторожными, ювелирными движениями выполняет развороты, я мягко держусь за управление и веду консультации с нашими помощниками - наблюдателями по корректировке курса и высоты при повторном заходе. Теперь обо всем будет подсказывать только второй пилот словами "идем правее, левее, ниже, выше" или "идем нормально". Командир пилотирует только по приборам, на землю он не должен смотреть, пока я не скажу "садимся". Я должен смотреть одним глазом на приборы, а другим - на землю, одновременно слушать всех и переваривать всю информацию для выработки решений.

У коменданта аэродрома нет никакой возможности помочь нам, он даже не видит нас. Мы попросили его, чтобы не мешал нам вопросами и следил за полосой, чтобы на ней не оказались случайные помехи на посадку. Мы приняли его последнюю информацию о том, что ветер 25 м/сек, порывы до 30, а видимость резко "гуляет" от 0 до 200-300 метров. Я еще подумал: "было бы хорошо попасть нам в тот момент, когда видимость будет хотя бы 100-200 м". Дело в том, что я о такой предельно ограниченной видимости (с точки зрения реакции человека) имел неплохое представление. В те годы для самолетов Ли-2 и Ил-14 существовал так называемый "тренировочный минимум" - 30Х300 метров, то есть вертикальная видимость 30 метров, а горизонтальная - 300 метров. И в зимний период, когда бывает густой туман или сильный снегопад, иногда нам удавалось неплохо потренироваться. К такой тренировке допускались далеко не все летчики и, конечно, только на хорошо оборудованных аэродромах. Поэтому я имел определенную тренировку, хотя этот аэродром (местной линии) далеко не таков, чтобы быть уверенным в безопасном исходе полета.

Как я уже говорил, уход на второй круг мы выполнили довольно легко, помог сильный встречный ветер. И это немного подняло наш дух. Появилась уверенность е правильности выбора методики захода и взаимодействия членов экипажа. Если мы повторный заход выполним чуть точнее, чем первый, то безопасный исход полета обеспечен. Вот и последний разворот перед посадкой, высота 250 м. Земля, как мы предполагали, просматривается довольно хорошо. Видны знакомые наземные ориентиры. Все идет так, как при первом заходе, за исключением скорости планирования, она почти на 100 км/ч меньше, так как теперь мы снижаемся уже с выпущенными закрылками.

На высоте около 60 метров мы "потеряли" землю. Это самый напряженный участок снижения, когда время (около 5-6 секунд) тянется так долго, что у пилотирующего по приборам в этот момент как будто закипает кровь в жилах.

Наконец-то, слышу голос "впередсмотрящего" (второго пилота): - "Земля!", - и тут же слова бортмеханика: - "Шасси не выпущены". Кстати, у меня даже были мысли, что если мы так и не увидим земли, то приземление произеести с убранными шасси, оно считается значительно безопаснее. Но, слава Богу, дело до этого не дошло. Давать команду словами некогда, поэтому я бортмеханику показываю рукой: "выпусти шасси" и сразу перевожу взгляд на землю - вот она, родная!

Вышли точно на торец полосы. Дальше, конечно, легче. Но я хорошо представлял, как чувствует себя (в данный момент) командир, управлявший самолетом в состоянии большого нервного напряжения в течение последних 10-15 секунд. У человека, переживающего сильный стресс, реакция на внешнюю информацию хуже, чем обычно. И конечно, нежелательно, чтобы он долго находился в таком стрессовом состоянии. Поэтому я сразу же взял управление на себя, известив об этом громко: - "Взял!". Кстати, все эти команды официально установлены (в Инструкции по взаимодействию членов экипажа) и имеют конкретные значения. В данном случае командир (Н. Рыков) тут же должен перейти на мягкое пилотирование, то есть может расслабиться.

Экспериментально давно установлено, что даже на тренировках в сложных метеорологических условиях на этом этапе полета (в последние секунды нахождения вне видимости земли) давление крови и частота пульса пилотирующего летчика поднимаются (в среднем) соответственно до 260-280 мм/ рт. ст. и 180-200 ударов в минуту. А вот насколько они поднимаются в таких критически опасных ситуациях - можно только догадываться. Летчикам, не раз попадавшим в разные экстремальные ситуации, хорошо известно это состояние - перенапряжение. Руки, ноги так немеют (скорее, каменеют), что бывает трудно быстро и адекватно реагировать на ситуацию и поведение самолета и разжать пальцы, чтобы отпустить штурвал.

Выровняли самолет из угла планирования. Уже полностью перенося взгляд на землю, думаю: "Почему так медленно летим? Да это ветер, такой сильный встречный ветер!". Приземление произошло быстро и довольно мягко. Самолет остановился еще до середины полосы. Радист передал всем, что сели нормально. Сели, в кабине тихо, мы все смотрим друг на друга. Не верится.

Через некоторое время я спохватился и сказал: - "Молодцы ! Выключите двигатель, и он тоже - молодец!". Я только тут обратил внимание, что мы стоим на середине аэродрома, строго против ветра, и стрелка прибора показывает "скорость полета" - 120-140 км/ч. Это скорость обтекания воздухом (ветром) нашего самолета, такова была сила ветра. Смотрим, к нам подъезжают какие-то машины, комендант и почему-то много встречающих, наверное - весь поселок!

Потом наша бортпроводница рассказывала, что пассажиры (их было около 30 человек) сидели тихо-тихо и с интересом (как ей показалось) посматривали на неподвижный воздушный винт.

Любовь к жизни

Мне по долгу службы часто приходилось расследовать авиационные происшествия, вести неприятные разговоры, беседовать и опрашивать летчиков, попавших в аварию или побывавших в аварийной ситуации. Прямо скажу, что это дело непростое. Естественно, никто не хочет быть виновником неприятных событий, и поэтому разговор бывает далеко не всегда откровенным и искренним, да и не каждый способен точно и грамотно изложить увиденное, пережитое и описать детали происходившего события. Летчики, как правило, очень переживали, что могут потерять летную работу. Даже те, которые чудом выжили в аварии, не столько радовались тому, что остались живы, сколько переживали, что, наверно, это - конец их летной карьеры. Как правило, почти все наказанные, снятые или списанные с летной работы пилоты неодолимо стремились вернуться к полетам. Но это далеко не всем удавалось.

В своих воспоминаниях я не могу рассказать обо всех запомнившихся событиях так, как они того заслуживают. Особенно о тех, что в какой-то степени были загадочными и необычными, о которых говорят: "не надо ничего придумывать, в реальной жизни много необычного и интересного, только это надо увидеть". Рассказать о них как об обычных воспоминаниях не получится. О них надо писать, как о приключенческих событиях, где можно глубже показать необычность ситуации и действий людей, попавших в нее. Я попытаюсь описать обстоятельства двух тяжелых летных происшествии, в которых, на мой взгляд, характер действий и поступков летчиков, боровшихся за жизнь в сложной ситуации, были за пределом возможного.

Весной 1973 года на авиационно-химических работах в горах между населенными пунктами Андреевка и Ушарал (тогда - Талды-Курганская область) потерпел катастрофу самолет Ан-2 Карагандинского авиаотряда. Комиссия по расследованию этого случая (я был ее председателем) через пять часов была на месте катастрофы. С горы, где лежал внешне хорошо сохранившийся самолет, вокруг видно хорошо, а несколько часов назад все было закрыто густым туманом и облачностью.

У членов комиссии не было сомнений по поводу причины этой катастрофы. Уж слишком все было очевидно. Поэтому комиссия быстро пришла к единогласному заключению о несоблюдении экипажем инструкции по обеспечению безопасности полетов. Членами комиссии были О. Смирнов (тогда - командир Карагандинского летного отряда, а потом - заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР) и В. Падюков - командир Талды-Курганского авиаотряда, заслуженный пилот СССР.

В данной катастрофе с самого начала расследования внимание членов комиссии привлекли некоторые необычные (если не сказать - довольно загадочные) факты. Мы-то хорошо знали, что любое такое столкновение с горой (лобовое, при скорости 170-200 км/ч) не оставляет никаких шансов на жизнь у находившихся на борту людей, тем более у пилотов, сидящих в носовой части самолета. Но в данном случае один из них остался жив, вернее сказать, выжил - второй пилот Жомарт Ильясов.

Самолет (командир самолета Лемещенко) базировался на аэродроме местной линии с. Андреевка, предгорье Джунгарского горного хребта. В этот район работы несколько самолетов были прикомандированы из Караганды из-за того, что свои Талды-Курганские самолеты готовились для работы в Монголии. Командир самолета Лемещенко был достаточно опытным летчиком, а второй пилот - молодой, только первый год, как начал летать. Этому экипажу раньше в таких условиях, когда высокие горные хребты находились рядом, летать не приходилось, что, конечно, сыграло не последнюю роль в том, что они так легкомысленно и просто попали в аварийную ситуацию.

На место катастрофы мы добрались на вертолете Ми-4 пограничного отряда, расположенного в 30 км в селе Ушарал. Этим же вертолетом еще до нашего приезда оттуда вывезли всех пострадавших и отправили в Алматы. Все они (6 человек) были в безнадежном Состоянии, никто из них не приходил в сознание, и никого из них спасти не удалось.

На месте катастрофы мы находились недолго и не нашли следов других ее причин, кроме столкновения, поэтому ограничились наружным осмотром самолета. Он уже постепенно оседал вместе со снежным сугробом, и хвост его висел над пропастью и даже покачивался. Но мы достаточно внимательно осмотрели и изучили местность вокруг самолета, старались понять почти невероятные для нас факты и необычные детали произошедшего события. Нас, членов комиссии, повидавших немало подобных явлений и проводивших расследования более сложных и загадочных летных происшествий, было трудно чем-то удивить. Но здесь мы были действительно поражены увиденным.

Как второй пилот мог остаться живым и, главное, как в таком тяжелом физическом состоянии сумел уйти через эту пропасть? Кто-то еще пошутил, что у него, наверно, был парашют. Самолет своим носом воткнулся в трехметровый плотный снежный сугроб, поэтому при ударе не было ни грохота, ни пыли, ни пожара. Хвост самолета, как я уже говорил, висел над пропастью (почти отвесной) глубиной сто с лишним метров. Так быстро найти самолет в таком месте было бы довольно трудно, пришлось бы ждать, пока не растает сугроб. Его показал второй пилот людям, которые случайно нашли его (недалеко от проселочной дороги, проходящей у подножия этой горы), уже обессиленного. Нам здесь сказали, что его, со множеством ушибов и тяжелых травм, несколько часов назад доставили в больницу.

Дорога, у которой нашли Ильясова, была видна С того места, где лежал самолет, и так же хорошо было видно, что путь к ней через пропасть, местами полностью занесенный снежными сугробами, был абсолютно непроходимым даже для здорового человека. Для нас было загадкой, как пилот решился на рискованный шаг и сумел преодолеть пропасть. Тут же, осмотревшись вокруг, мы убедились, что это, в общем-то, было единственное направление, которое давало хоть какой-то шанс остаться в живых и добраться до дороги.

Летчику надо было как можно быстрее принимать решение. Он знал местность плохо, но было видно, что рядом глубокие ущелья, леса и овраги, где, наверняка, водятся дикие звери - волки, которых здесь немало. Они к месту трагических событии стягиваются быстро. Как здесь не вспомнить рассказ Джека Лондона "Любовь к жизни", в котором герой рассказа, тоже тяжело раненный и обессиленный, преследуемый голодными истощенным волком, боролся за жизнь до победного конца.

Понятно, что такое глубокое переживание и душевная травма, связанная с гибелью товарищей, у молодых людей, только начавших самостоятельную трудовую жизнь, проходят непросто и нескоро, так что Ильясову дорога в небо была закрыта. После выздоровления его признали негодным к летной работе, и он ушел из авиации. Мы постепенно забыли об этом случае.

Прошло много лет. Я проводил заседание летно-методического совета управления, где утверждали новых командиров самолетов и вертолетов. Секретарь совета приглашает очередного кандидата из Караганды - Ильясова. Конечно, у меня была реакция удивленно-радостной неожиданности. Я часто вспоминал молодого, крепкого телосложения парня, который, весь забинтованный, лежал в больнице с. Андреевки. Тогда я еще подумал: "Отлетался парень, еще не успев начать жить". А тут он появляется в дверях, улыбается, как бы говоря: - "А вот и я, наверно, не ждали..."

Рассказал, как он уходил из авиации, старался забыть о полетах. Но душа постоянно тянула в небо, и он вернулся. Устроился работать в аэропорту на земле разнорабочим, но постоянно проверял свое физическое состояние здоровья на годность к летной работе. И только через три года врачи сказали, что он может попытаться восстановиться на летную работу. Два года назад начал опять летать. Тогда, в больнице, мы не стали мучить его своими вопросами по обстоятельствам той катастрофы. Вообще-то, и так все было понятно. В Андреевке находится аэродром местной линии, где они и базировались, и там были все сведения, касающиеся трагического полета. В приказе по этому случаю обстоятельства катастрофы были описаны, как один из возможных вариантов неожиданного попадания в плохую погоду.

Тогда мы не смогли уточнить детали, как именно все произошло. Поэтому сейчас спросили Ильясова, так ли было, как мы описали предположительно. Он ответил, что, в общем-то, столкновение, действительно, случилось неожиданно, летели в облаках, предполагая, что горы далеко в стороне, а в момент удара самолетом управлял он. Рассказ Ильясова о том, как все произошло, выглядит следующим образом.

Ночью прошел холодный фронт, двигался он в восточном направлении, то есть в сторону нашего оперативного аэродрома, который находился в 20 км к востоку. Утром, к началу рабочего дня, погода в районе аэродрома Андреевка уже была вполне нормальная. Поэтому экипаж не сомневался, что и на рабочем участке будет такая же погода. Взяли на борт рабочую бригаду из пяти человек и полетели по маршруту в обход этого горного хребта, который находился как раз на полпути к участку.

Пролетев больше половины маршрута, они встретили низкую облачность. Оставалось лететь всего каких-то пять минут. Командир самолета принимает решение продолжать полет в облаках. А там, где оперативная точка и где надо было произвести посадку, оказалась сплошная облачность до самой земли. Стали снижаться по спирали в надежде выйти на визуальный полет. Снизившись метров до ста и убедившись, что там - туман до самой земли, стали опять же по спирали набирать высоту. Набрав 300 метров, взяли обратный курс на Андреевку. Пока находились в облаках, совсем не думали о ветре, считали, что он слабый. А местный ветер вблизи гор часто меняет свое направление и скорость, иногда даже дует в обратную сторону. Ильясов говорит, что последняя команда командира была: - "Держи курс поточнее, я буду посматривать, когда надо начинать снижаться".

Снижаться им так и не пришлось. Ветер на высоте их полета дул в сторону гор, и за 20 минут маневра в облаках их снесло в сторону хребта. Ильясов, полностью переключив свое внимание и действия на пилотирование по приборам, ничего не заметил и не помнит, что произошло. Считает, что пришел в сознание где-то через час-полтора после столкновения с горой. Теперь нам понятно, почему Ильясов легче других перенес такой сильный лобовой удар. Это только благодаря тому, что в момент удара он, как любой начинающий пилот, крепко держался за штурвал самолета, и, естественно, не последнюю роль сыграл его молодой крепкий организм.

А вот как летчик преодолел 100-метровую пропасть, так и осталось для нас загадкой, а он объяснил просто: - "Деваться было некуда". Из истории авиации известно, что подобных фактов и невероятных действий, совершенных человеком в экстремальных ситуациях, не так уж мало.

Много я знал случаев тяжелых летных происшествий, в результате которых сами летчики, управлявшие самолетом, получали серьезные физические травмы. И немногим из них удавалось вернуться на летную работу. Так я думал и в данном случае. Но оказалось, что у Ильясова была сильная тяга к полетам. После всего пережитого он упорно добивался того, чтобы снова летать. Не у каждого хватит терпения десятки раз проходить медицинскую комиссию и каждый раз слышать: "нет", а потом - сесть за штурвал, за которым почти побывал на том свете.

Карагандинский авиаотряд по классу был вторым после Алматинского, и его личный состав (около 3000 человек) всегда отличался своим революционно-демократическим нравом. Если летчики не признают своего командира прежде всего авторитетным в летном деле, то лучше и не пытаться командовать ими. Ильясов быстро продвигался по ступенькам командно-летной иерархии, и скоро коллектив крупного летного авиаотряда выбрал его своим командиром. Такие крупные летные отряды создавались для выполнения объемных авиационно-химических работ в целинных районах. Работа очень сложная. Чтобы организовать и провести ее в сжатые агротехнические сроки, от командиров летных коллективов требовалось много энергии и умения. Ильясов и здесь показал себя способным руководителем.

В те годы, в летний период весь целинный край работал под лозунгом: "Даешь казахстанский миллиард пудов хлеба!" И авиация в этой борьбе играла не последнюю роль. Это было в начале 80-х годов. В разгар борьбы с сорняками я прилетел в Караганду. В области работало около 150 самолетов, и руководил работой Ильясов. Я вместе с ним объехал несколько оперативных точек, побеседовал с летчиками, инженерами по вопросам организации, снабжения и условий труда и отдыха. Остался доволен увиденным. Тогда я был первым заместителем начальника Казахского управления гражданской авиации. Вскоре меня перевели на другую работу: командиром Алматинского объединенного авиаотряда.

Прошло много лет. В середине 90-х годов я работал генеральным директором "Казаэронавигации". Часто нас, руководителей аэронавигационных служб, приглашали на всевозможные международные конференции. Проводились они всегда в Женеве. Там у них - основная база в Европе. Мы летали туда через Цюрих, где в то время представителем нашей авиакомпании работал Серик Сабиров. В одну из таких поездок мы решили ехать в Женеву на машине, но не доехали, попали в аварию, и я ушибся довольно сильно. Несколько дней прихрамывал.

Так вот, когда я возвращался из Женевы (куда мы потом перелетели на самолете) через Франкфурт, в аэропорту встретил Ильясова. У него на лице, как всегда, была открытая, добрая улыбка, но Ильясов подошел ко мне странной походкой кочевника, который редко слезает с коня. Я немного смутился, подумал, что он шутя показывает, как я хромаю, а я вроде старался, чтобы не было заметно. Ильясов заметил мое удивление и говорит: - "Вот, теперь я настоящий казах...".

И рассказал свою историю, как ехал в Алматы на такси и они врезались в бетонный столб, который, как он выразился, оказался намного тверже, чем "та гора". Хотя Ильясов говорил об этой истории с юмором, присущим человеку, не унывающему и несгибаемому, в его голосе была заметна грусть по поводу конца летной карьеры. Но я знал, что он из тех, кого даже сильные удары судьбы не сломают.

Вечером Ильясов со своей супругой зашел ко мне в гостиницу. Он тогда уже давно был списан с летной работы и работал представителем Карагандинской авиакомпании во Франкфурте-на-Майне.


Ученики 8-го класса с. Аксу. Первый слева во втором ряду Т. Мадигожин


Пилот самолета По-2 Т. Мадигожин, 1955 г.


Командир авиазвена (1959 г.) Т.М. Мадигожин


Курсант-казахстанец Т. Мадигожин


Курсант-казахстанец В. Иванов


Курсант-казахстанец А. Смеричанский


Мой первый второй пилот Миша Шамсулин


1) Вылет по санзаданию: авиатехник С. Упоров, начальник штаба Н. Канонов, пилот Т. Мадигожин
2) Командир АЭ С.П. Богуш, командир авиазвена Т.М. Мадигожин, 1958 г.


Самолет По-2


Самолет Як-12


Самолет Ил-14


Самолет Ан-2


1) На отдыхе в Крыму (у русалки)
2) Старший штурман АЭ А. Чистопашин и командир самолета Т. Мадигожин, г. Киев, 1959 г.


Со студентами Жаканом Аманбаевым (слева) и Мусой Копежановым (справа). На земле их предков 40 лет гремели взрывы атомных бомб


Куда лететь? Уточняли на ходу перед вылетом по санзаданию.


Уточнения плана поискового полета. Командир звена Т. Мадигожин и к/с В. Иванов.


С другом детства Нурбеком Касымбековым


Первомайская демонстрация, г. Усть-Каменогорск


После благополучной вынужденной посадки на аэродроме Буран


Комсостав Усть-Каменогорского летного отряда


На охоте, берег оз. Зайсан.


Крайний Север, полуостров Ямал, noc. Каменный мыс.


На рыбалке.


На митинге. Аэропорт Усть-Каменогорск готов к приему тяжелых транспортных самолетов.


Первый прилет Ил-18 в аэролорт Усть-Каменогорск, 1969 г.

НЕПРЕОДОЛИМАЯ СИЛА

Катастрофа

Лето 1980 года в Алматы было особенно жарким. Продолжительная высокая температура воздуха создавала дополнительные серьезные проблемы. Вылеты некоторых рейсов, выполняемые на самолетах с реактивными двигателями, приходилось переносить на более позднее время суток в ожидании вечернего понижения температуры. Кроме того, район города Алматы имеет свои специфические рельефно-климатические условия. Близость высоких ледниковых гор в сочетании с высокой температурой воздуха у их подножия, как правило, способствует образованию различных аномальных метеоявлений (турбулентных ураганных ветров, вихревых нисходящих и восходящих движений воздушных потоков), опасных для полетов.

Они особенно часто возникали в то лето, притом внезапно и даже - в ночное время суток. Аномальные метеоявления представляют серьезную опасность для полета, в основном - на взлете и посадке. Однажды мне даже пришлось прекратить аэродромную тренировку из-за сильной болтанки. В ту пору я уже около года, как не занимался вопросами организации летной работы. В декабре 1979 г. в связи с изменениями структуры управления в ГА меня назначили первым заместителем начальника управления по производству. А это должность нелетная. Но мне по ходатайству нашего начальника управления Н.А. Кузнецова (я до этого 9 лет работал первым замом по летной службе) министр ГА разрешил продолжать летать и сохранил все летные льготы. Поэтому я, как любой пилот, продолжал регулярно проходить все виды тренировки и проверки техники пилотирования в установленные сроки.

Мне предстояло пройти очередную проверку в рейсовых условиях. Я уже около месяца ждал проверяющего из Москвы. И вот утром 7 июля, где-то около 10 часов, мне звонит из аэропорта ведущий пилот-инспектор УЛС МГА (управление летной службы) В. зубченко и сообщает, что он прилетел, чтобы проверить мою технику пилотирования, и тут же предложил мне лететь сегодня вечером рейсом No 4228 в 21.30 в Симферополь. Времени для отдыха перед полётом у нас было достаточно, и я согласился. Позвонил в летный отряд, дал соответствующее распоряжение о замене экипажа этого рейса и подборе мне экипажа для вы полнения проверочного полета. Но где-то через час В. Зубченко звонит опять и предлагает изменить наш план полета, мотивируя это тем, что из-за непривычной для него жары он просто не успеет отдохнуть к этому рейсу. Договорились перенести наш полет на следующее утpo, на московский рейс, пришлось переиграть все обратно.

Конечно, никаких предчувствий о страшной судьбе симферопольского рейса ни у меня, ни у Зубченко не было. Одна случайность вела к тому, что через несколько часов я мог оказаться за штурвалом Ту-154 в катастрофической ситуации. Другая случайность отвела от меня эту угрозу и отправила основной экипаж рейса, где командиром корабля был Ю. Кулагин, в последний полет.

Вечером дома я уже собирался ложиться спать, ведь завтра с утpa - в полет. Вдруг - телефонный звонок. Диспетчер производственно-диспетчерской службы управления сообщает, что минуту назад на взлете с курсом 232 градуса упал наш самолет Ту-154, рейс No 4228, начальник управления обо всем уже уже знает.

Я быстро созвонился с главным штурманом управления И.Г. Назмутдиновым, и через полчаса мы уже были на месте катастрофы. Там шли спасательные работы, тушили пожар, много санитарных машин стояло вокруг без движения - им делать было нечего. Родственники погибших уже на следующее утро побывали на месте падения самолета и увидели своими глазами, что от него осталось. Никаких надежд на чье-либо спасение быть не могло.

Катастрофа произошла рядом с аэропортом на окраине города. Самолет упал на небольшое поле, отделенное оврагом от массива частного жилья, прямо по курсу взлета всего в пяти километрах от торца взлетно-посадочной полосы. Крайние дома сильно пострадали, и лишь по случайности среди жильцов не было человеческих жертв. Среди пассажиров было много семей, летевших на отдых с детьми. Погибли все пассажиры и весь экипаж - всего 160 человек.

Работа на месте катастрофы шла по схеме, установленной для таких случаев. В полночь, около 24 часов начальник управления Н. А. Кузнецов собрал всех руководителей аппарата управления, находящихся там, и руквоводителей авиаотряда для планирования и проведения оперативных работ. Здесь же был секретарь ЦК КП Казахстана Н. А. Назарбаев, его коротко проинформировали о случившемся событии и о плане дальнейших действий. Он дал соответствующие указания по организации проведения расследования и просил, чтобы его постоянно информировали о ходе работы комиссии.

На следующий день из Москвы прилетела большая, представительная комиссия Госавианадзора СССР, ее возглавлял первый заместитель председателя И.М. Осипов. В расследовании принимали участие представители всех заинтересованных министерств и ведомств Союза, в том числе - группа ученых из ОКБ имени А.Н. Туполева во главе с главным конструктором этого самолета А.С. Шингардом.

Катастрофа потрясла всех: население города и республики, руководителей всех рангов, но в особенности - летчиков, летавших на самолете Ту-154. Загадочное падение самолета прямо на взлете ставило под сомнение все основы их работы - надежность конструкции самолета этого типа, пригодность и безопасность инструкций, по которым их учили, достаточность отработанных ими навыков пилотирования. От комиссии ждали однозначных ответов на многие непростые вопросы.

Хотя в то время и не существовало такого постоянно действующего политического фактора, как общественное мнение, в критические моменты в народе все же могла складываться вполне определенная атмосфера недовольства на грани возмущения, которое в данном случае полностью разделялось и руководящими кадрами. Это недовольство подогревалось быстро распространявшимися слухами, содержавшими самые невероятные версии случившегося. Слухи обрастали фантастическими "подробностями". На карту было поставлено доверие к авиатранспорту и людям, его эксплуатирующим.

Катастрофа произошла не где-то в труднодоступной горной местности, а прямо у аэропорта. Члены комиссии чувствовали, что не имеют права на неясное или двусмысленное заключение, а тем более - на признание невозможности установить истинную причину.

Поэтому расследование с самого начала шло довольно открыто для всех заинтересованных сторон и даже для рядовых специалистов, что было необычно в практике того времени. Работа шла интенсивно, с глубоким изучением всех деталей события. Через день-два в распоряжении комиссии была вся первичная информация, касающаяся экипажа, самолета, погоды и загрузки. Были представлены объяснительные записки диспетчеров, показания очевидцев, выписки из записи переговоров экипаж - диспетчер. Комиссия работала сразу по нескольким направлениям - были созданы пять подкомиссий. Были найдены почти все интересующие комиссию агрегаты, приборы и самописцы МСРП (черные ящики). В специализированных лабораториях ГОСНИИ ГА были расшифрованы и проанализированы найденные материалы средств объективного контроля полета, которые хорошо сохранились. Были приглашены в качестве консультантов специалисты авиационных ВУЗов, летчики-испытатели, широко использовались научно-технические возможности того времени.

И все же выводы комиссии многих не удовлетворили. Комиссия не назвала виновных, которых можно наказать по всей строгости и тем самым обойтись простым завинчиванием дисциплинарных гаек в авиации. Вместо этого был детально показан драматический ход безнадежной десятисекундной борьбы пилота и машины с редким и опасным атмосферным явлением "сдвиг ветра", для противостояния которому, как оказалось, просто не были готовы ни самолет, ни наука, ни специалисты тех лет. Тогда в авиации при расследовании и определении причин летных происшествий понятие "сдвига ветра" не использовалось даже как второстепенная и сопутстеующая причина. Выводы комиссии потребовали работы по предотвращению аналогичных катастроф в будущем от тысяч людей в КБ, НИИ, авиаотрядах и учебных заведениях.

Конечно, проще было кого-то наказать, разжаловать, даже посадить в тюрьму и успокоить тем самым общественность. Мол, все у нас хорошо, нашлось, правда, несколько разгильдяев и преступников, но теперь они от работы отстранены, и у нас опять все просто замечательно. Вместо этого, множество ученых, конструкторов и руководителеи осознали то же, что чувствовапи пилоты - мы не готовы к борьбе со сдвигом ветра, катастрофа может повториться, если не предпринять срочных массовых усилий всей отрасли.

Психика человека устроена так, что если кто-то говорит ему, что он должен сделать большую дополнительную работу вследствие выводов из расследования катастрофы, человеку кажется, что на него ложится доля вины, потому что этой большой дополнительной работы он не сделал ранее. Даже если ни закон, ни люди так не считают, трудно избежать тяжелого суда собственной профессиональной и человеческой самооценки. И человек инстинктивно стремится убедить себя и других, что в его зоне ответственности все нормально и ничего менять не надо. Единственные профессионалы, которые ничего не могут возразить против возложения на них всей вины, - это погибшие члены экипажа. И нередко человеческой порядочности оказывается недостаточно, чтобы избежать соблазна списать все на них.

Среди специалистов комиссии тоже были очень предубежденные против летчиков представители разных ведомств. Они не сомневались, что им удастся найти причину катастрофы именно в ошибках экипажа. Я видел, что они были прямо-таки удивлены и огорчены, когда выяснилось, что в действиях членов экипажа не было вообще никаких, даже незначительных, отклонении от правил, нарушений инструкций или ошибок в управлении самолетом.

Возможно, отчасти из-за "утечек" мнений этих людей параллельно с работой комиссии возникали слухи о том, что главной причиной катастрофы была перегруженность самолета, за которую отвечает экипаж, или слабая летная подготовка экипажа. Ходил и еще один слух, имевший явно "народное" происхождение. Говорили, что во всем виновато присутствие на борту самолета проверяющего (в составе экипажа был старший штурман авиаэскадрильи), который якобы сковывает инициативу экипажа в кризисной ситуации, заставляя следовать букве инструкции. Наверное, в попытках приписать проверяющему роковую роль сказалось уже складывающееся в те годы народное недовольство начальством вообще. Возможно, кто-то полагал, что в авиации проверяющий или инструктор - это не пилот с многолетним опытом работы, а кто-то вроде инструктора райкома, к тому же склонного к самоубийству.

Наблюдение за техникой пилотирования и обсуждение ее после посадки (разбор полета) - это основной способ обучения и передачи опыта у пилотов. Так же, как у хирургов - наблюдение за операциями друг друга. Все решения в полете принимает только командир экипажа независимо от ранга проверяющих или присутствующих на борту, здесь никаких неясностей ни у кого нет. Все ошибки пилота фиксируются не только проверяющим, но и самописцами, поэтому постоянная подконтрольность пилота гражданской авиации является обычным фактором его работы, и такой контроль оправдан многолетней практикой.

В расследовании всех версий, связанных с предполагаемыми нарушениями и ошибками при подготовке к полету, мне приходилось принимать непосредственное участие. Мое служебное положение первого заместителя начальника управления требовало, чтобы я занимался всеми проблемами такого рода. Была у меня и более личная причина изучать эту катастрофу. Я в то время имел уже 5-летний опыт полетов на этом самолете и продолжал на нем летать. На Ту-154 я переучился еще в начале 1975 года, будучи в то время заместителем начальника управления по летной службе, и, естественно, был ответственным за освоение и внедрение этого самолета в нашем управлении в части, касающейся полетов.

Я, как и все пилоты, хотел знать причину катастрофы, чтобы избежать ее самому и уберечь своих летчиков. Поэтому хорошо помню все подробности этой истории. Двадцать пять лет прошло с тех пор, но мы, свидетели и участники расследования: пилоты, инструкторы, командиры летных подразделений (А. Смеричанский, В. Аверичев, В. Гурьев и другие) при встречах продолжаем его вспоминать и обсуждать. И нередко приходим к мысли, что было бы хорошо подробно и ясно написать об этой катастрофе, тем более, что эта история до сих пор волнует многих, причем иногда о ней публикуются очень недостоверные материалы малоинформированными или односторонне заинтересованными людьми.

Попробую рассказать по отдельности об основных фактоpax этой трагедии, неожиданное столкновение которых обычно и составляет процесс авиационной, да и любой другой техногенной катастрофы. А именно: человеческих качеств, особенностей техники и свойств природного явления.

Человек, природа и техника

Командир экипажа этого самолета Ю. Кулагин был одним из наиболее надежных и подготовленных летчиков. Он уверенно, безо всяких срывов, прошел все ступени становления командира воздушного лайнера. Мне не раз приходилось летать с ним. И я хорошо помню, как проверял его на допуск к полетам на этом самолете в качестве командира воздушного судна.

1979 год. Шла не совсем для нас понятная война в Афганистане. Наши самолеты Ил-18 из Карагандинского авиаотряда регулярно выполняли транспортно-грузовые полеты в Кабул, базируясь в Ташкенте. Кроме того, эпизодические полеты на Ту-154 мы выполняли прямо из Алматы. Так что наши экипажи имели представление об особенностях полетов над Афганистаном.

Поэтому мы не удивились, получив срочное задание из Москвы: выполнить полет на двух самолетах Ту-154 в Венгрию для доставки оттуда солдат в Душанбе, а при возможности - прямо в Кабул. задание очень срочное и ответственное. В 6 часов утра следующего дня надо было уже прибыть на военный аэродром Мезёкевешт, расположенный на территории Венгрии. Я немедленно поехал в авиаотряд. В штабе меня уже ждал командир летного отряда Н. Черкасов. Времени оставалось очень мало. Было невозможно обычным порядком быстро собрать на два экипажа летный состав, имеющий все допуски для выполнения загранполетов, да еще летом, когда весь летный состав загружен до предела.

Пришлось использовать тех летчиков, которые оказались в аэропорту в это время по какой-либо причине, но не должны лететь в плановый рейс. Решили так: на одном самолете летит пилот-инструктор учебно-тренировочного отряда В. Аверичев со своим инструкторским экипажем, как раз прибывшим в аэропорт на тренировку, а на втором - я со сборным экипажем. Заодно руководство отряда попросило меня проверить второго пилота на допуск к полетам на самолете Ту-154 в качестве командира воздушного судна. Этим вторым пилотом и был Ю. Кулагин. Он успешно прошел всю программу ввода в строй, летал вторым пилотом и ждал официальной проверки, которая все время откладывалась из-за большой загруженности командного состава летного отряда в летник сезон.

Проверка для него получилась вполне неожиданная - ни он, ни я еще в первой половине дня не знали, что нам придется лететь по этому сложному маршруту без предварительной подготовки. При заходе на посадку на ведомственном аэродроме в Мезёкевеште выяснилось, что система посадки там устаревшая, полностью использовать возможности оборудования Ту-154 не получалось, а погодные условия - исключительно сложные. На аэродроме стоял густой утренний туман. Но в самолете пассажиров не было, поэтому мне представилась возможность проверить Кулагина в действительно сложных условиях (как при тренировках).

При заходе на посадку Ю. Кулагин с обязанностями командира корабля справился уверенно (я находился на правом пилотском сиденье - место второго пилота при обычном полете), показав очень хороший уровень подготовленности. За год, прошедший с того дня до авиакатастрофы, Ю. Кулагин приобрел большой опыт и имел квалификацию пилота первого класса. Его непосредственные летные командиры характеризовали Кулагина как требовательного и пунктуального в исполнении летных законов пилота. Так что было очень трудно поверить в то, что он мог допустить серьезные нарушения.

В первую очередь это касается возможной перегрузки самолета. Командир экипажа знает, что значит взлетный вес самолета, лучше, чем кто-либо. Он рассчитывается с учетом длины взлетной полосы и температуры воздуха. В те годы летчики тяжелой транспортной авиации были уважаемыми и относительно обеспеченными людьми, у них было мало причин участвовать в каком-то сомнительном бизнесе, загружая в самолет посторонний неучтенный груз.

Все прекрасно понимали, что рейс будет полностью загружен людьми, уезжающими на отдых в разгар куррортного сезона, и никакого дополнительного груза самолет взять не сможет. Вес официально сданного багажа пассажиров был задокументирован и не приводил к перегрузу самолета.

Существует, правда, одна особенность летной практики, которую люди несведущие могут принять за опасное нарушение. Иногда случалось так, что на маршруте был сильный встречный ветер, а запасный аэродром находился на предельном по запасу топлива расстоянии от аэродрома посадки. В такой ситуации запасный аэродром практически исключается, и полет был бы рискованным. Однако выход есть - надо взять в дополнительный бак на 500-600 килограммов топлива сверх максимально допустимой взлетной массы.

Кажется - вот оно, нарушение! Но это только так кажется. Самолет не будет взлетать с этой массой - как раз 500-600 килограммов керосина он расходует еще на земле, во время движения по рулежным дорожкам и ожидания на предварительном старте. Поэтому в итоге такое решение командира экипажа снижает риск для самолета, делая доступным запасный аэродром и не приводя к превышению предельно допустим0й взлетной массы.

К взлетной массе самолета, причем любого, летчики относятся очень щепетильно. Они хорошо знают степень загруженности самолета, физически чувствуют опасность перегрузки, особенно во время взлета. Перегрузка немедленно ухудшает все летные параметры самолета, и данные об этом однозначно фиксируются в записях "черного ящика"-самописца. Конечно, опытный командир Ю. Кулагин и хорошо подготовленный экипаж с проверяющим на борту не могли допустить перегрузки.

Замысел конструкторов о создании тяжелого транспортного самолета с высокими скоростными характеристиками в целом был реализован успешно. Однако, к сожалению, при этом ради снижения веса пришлось пойти на снижение прочности некоторых элементов его конструкции. Разумеется, все эти слабости были выявлены еще на этапе разработок и испытаний, и нашли свое отражение в целом ряде серьезных эксплуатационных летных ограничений.

Благодаря большой скороподъемности этого самолета (30-40 м/с), мы легко и быстро набирали высоту, легко обходили очаги гроз, даже путем перелета сверху. Когда мы летели на эшелоне с запада (эшелон -это строго определенная высота, на которой должен проходить полет самолета по воздушной трассе), часто скорость относительно земли (путевая скорость) оказывалась больше номинальной скорости звука. Правда, это достигалось благодаря господствующему попутному ветру - струйному течению. Но все равно, мы все были в восторге.

Однако, с ростом интенсивности эксплуатации Ту-154 участились инциденты, и главный качественный показатель безопасности самолета - его коэффициент аварийности (число аварий в расчете на единицу летного времени) - оказался самым высоким среди транспортных самолетов гражданской авиации в СССР.

Летчиков его летные ограничения, обычные для новых самолетов, поначалу особенно не насторожили. Они выглядели как обычная перестраховка, которая совершенно закономерно присутствует во всех летных инструкциях и строго соблюдается пилотами в обычных полетах, когда не происходит ничего непредвиденного. Пассажирская авиация -это не тот род деятельности, в котором на практике проверяются пределы возможностей самолета.

Но очень скоро мы убедились, что нарушение летных ограничений Ту-154 действительно связано с серьезными опасностями. И не с какими-то вероятными, возможными опасностями, которые могут случиться, а может, все и обойдется. Речь шла об угрозе разрушения самолета при аэродинамической перегрузке его конструкции.

Еще в начале эксплуатации самолета Ту-154 произошло шокирующее чрезвычайное происшествие. Тренировалась группа слушателей Ульяновского летного центра обучения пилотов в аэропорту г. Актюбинск. Аэропорт этот не перегружен, взлетно-посадочная полоса (ВПП) длинная и широкая. Тренироваться начинающим пилотам, летать по кругу для отработки взлета, посадки и ухода на второй круг на таком аэродроме удобно и безопасно. В группе слушателей был и наш пилот-инструктор учебно-тренировочного отряда (УТО) Ф. Гилев. Группу тренировал пилот-инструктор Г. Чирков, кстати, тоже бывший казахстанец. Так вот, Ф. Гилев потом рассказывал нам, как происходило это ЧП, и показывал фотографию повреждения самолета.

Он находился в кабине пилотов, стоял позади пилота-слушателя, который выполнял полеты по кругу, отрабатывап заход на посадку и уход на второй круг. Смотрел, как самолет снижается по глиссаде (двигатели работают на пониженном режиме, полет происходит в режиме планирования на низкой скорости, при частично выпущенных закрылках). На высоте 50-60 метров слушатель, выполняющий в тот момент функции командира экипажа, дает команду: - "Уходим на второй круг, всем двигателям взлетный режим". Бортинженер переводит двигатели на максимальную мощность. Самолет пустой, легкий, поэтому быстро набирает высоту, скорость нарастает стремительно. Каких-то 2-3 секунды, и высота уже 120 метров, а скорость - 320 км/ч, при которой положено убирать закрылки. Следует команда: "Убрать закрылки", бортинженер переводит ручку управления закрылками, но... делает ошибку - двигает ее не в ту сторону.

В результате ручка оказывается в положении "довыпуск", что означает полностью выпущенные закрылки в посадочном положении. Однако тут же, опомнившись, бортинженер переводит закрылки в правильное, убранное положение.

Конечно, за время, пока выполнялась первая перестановка ручки, скорость полета самолета превысила максимально допустимую скорость полета с закрылками (320 км/ч) и нагрузка на узлы крепления выпущенных закрылков выросла бопьше расчетной. А когда закрылки пошли на уборку (после второго перемещения ручки), начала уменьшаться подъемная сила крыльев, причем - быстрее, чем она восстанавливалась за счет увеличения скорости полета. И самолет резко перешел в кpутoe снижение с большим правым креном.

При таком малом запасе высоты большому пассажирскому самолёту падать особенно некуда, катастрофа была почти неизбежна. Летчики утверждают, что в момент наибольшей потери высоты они видели каждую травинку на стремитепьно приближающейся земле.

Однако инструктору, резким взятием штурвала на себя, с применением бопьшого физического усилия, удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Едва опомнившись, Ф. Гилев выбежал в пассажирский салон и посмотрел на крылья через илпюминаторы. Картина, которую он увидел, была жуткой: средняя секция правого закрылка была почти вырвана встречным потоком воздуха (вот отчего был сильный правый крен), причем теперь она лежала сверху на крыле и держалась только на одном узле крепления.

Ему стало ясно, что, если эта секция оторвется окончательно и ударит по хвостовому оперению, то самолет, и без того уже имеющий серьезные проблемы в управлении, станет неуправляем абсолютно. Г. Чирков рассказывал: - "С увеличением скорости полета самолет стал слушаться лучше, но все равно реагировал на управление очень тяжело и без запаса хода штурвала по крену. При полностью отклоненном влево штурвале самолет удерживался без крена, но при снижении скорости во время посадки аэродинамика должна была измениться, крен мог увеличиться, а выровнять его было бы уже нечем. Чудом удалось посадить самолет. Даже самому до сих пор не верится".

Это чудо стало возможно только благодаря высокому мастерству и, надо сказать, огромной физической силе Г. Чиркова. За мужество и умелые действия в экстремальной ситуации в воздухе его наградили боевым орденом СССР. Конструкция самолета получила серьезную деформацию, и его пришлось списать.

Этот случай стал для всех нас наглядным доказательством того, как серьезно нужно относиться к летным ограничениям. Самолет Ту-154 с точки зрения точности управления действительно оказался очень строгим, поэтому на него отбирали летчиков только с отличной техникой пилотирования. И не проверяющие, не запись данных полета самописцем заставляли пилота даже в сложной ситуации строго следить за соблюдением инструкций. Он знал, что за установленными границами летного ограничения его ждет немедленная и чрезвычайная угроза, скорее всего - не меньше той, которой он хочет избежать путем нарушения инструкции.

Мы убедились, что с этим самолетом шутки плохи. Необходимо было ужесточить требования к отбору кандидатов для переучивания на Ту-154, усилить контроль за выполнением каждого полета и за строгим соблюдением всех ограничений. И нам удалось в течение первых 6-7 лет интенсивной эксплуатации самолета летать без серьезных инцидентов.

На основе поступающих сведений, которые давала эксплуатация, конструкторы постоянно работали над совершенствованием его слабых мест. Сегодня Ту-154 доведен до уровня требований ИКАО ( международная организация гражданской авиации) к воздушным судам по обеспечению безопасности полетов. Но то событие, которое случилось 17 апреля 1974 года на тренировке в аэропорту Актюбинск, засело у всех пилотов в головах очень крепко. И конечно, об этом происшествии помнил экипаж рейса Алматы-Симферополь, когда был вынужден вступить в борьбу за спасение людей и самолета при внезапном попадании в экстремальную ситуацию.

Как правило, явление "сдвиг ветра" возникает внезапно. Документы ИКАО определяют его так: "Изменение направления и(или) скорости ветра в определенном слое (порядка 100 метров) атмосферы, которое может сочетаться с турбулентностью и(или) сильными вертикальными потоками воздуха". В зависимости от перепада скорости воздушного потока в разных частях зоны "сдвига ветра" это явление классифицируется по степени опасности на три категории. Самая высокая степень опасности присвоена перепаду скорости ветра в 100 и более километров в час в слое воздуха 100 метров.

Понятие "сдвига ветра" объединяет атмосферные явления самого опасного масштаба - их размер слишком мал, чтобы быстро изменить скорость самолета (хотя стрелка указателя скорости среагирует), но достаточно велик, чтобы сильно повлиять на его аэродинамические качества (подъемную силу). Основной смысл введения этого понятия (сдвиг ветра) заключается в том, чтобы отличить эти явления от обычного ветра и от турбулентности.

Обычный ветер означает горизонтальное движение очень больших воздушных масс. Для самолета ветер представляет собой проблему только в момент захода на посадку, когда необходимо с большой точностью удерживать самолет по заданной линии на глиссаде, то есть когда пилоту необходимо непрерывно учитывать параметры движения самолета, ветра и точки линии глиссады. Это требует от пилота большого уровня мастерства, нo вполне достижимо.

Совсем другое дело, когда самолет на этапе взлета и посадки попадает в зону сдвига ветра, где происходит непрерывное и быстрое изменение направления и скорости движения воздуха, сильно изменяющее параметры движения самолета. И для восстановления их предусмотренной по инструкции величины вблизи земли у пилота может не оказаться ни времени, ни высоты.

Локаторы не обнаруживают "сдвиг ветра", прогнозировать его трудно. Часто сдвиг ветра возникает в грозовых облаках и в области столкновения различных по своим физическим свойствам воздушных потоков, однако может возникать и в изначально малоподвижном воздухе. Документы ИКАО официально относят его к опасным внешним воздействиям среды на полет самолета. По статистике ИКАО в 1980-1990 годах в мире в среднем происходило три катастрофы тяжелых транспортных самолетов в год, связанных со сдвигом ветра, и все они - в районах с особыми рельефом или климатом.

В тот роковой день, 7 июля, к обеду над горами появилась гряда внутримассовых облаков, а к вечеру в предгорной зоне образовались отдельные кучево-дождевые облака. Признаки опасных метеоявлений (гроза, молния, ливневые осадки) в районе аэропорта не наблюдались и не прогнозировались. Перед вылетом рейса (N 4228) в направлении его взлета на экранах радиолокаторов не было никаких признаков опасных метеоявлений. Лишь на бланке наблюдений метеолокатора в районе, где позже упал самолет, в момент его взлета была зафиксирована небольшая облачность. Визуально что-либо заметить экипажу и диспетчеру старта с противоположного конца ВПП, которая сама имеет длину в 4 километра, было невозможно. В горных районах быстро темнеет, а на фоне хорошо освещенных объектов аэропорта, расположенных немного правее курса взлета, в 21.30 по местному времени ничего увидеть было невозможно.

Как раз в это время в районе, где через минуту упадет самолет, в пяти километрах от ВПП, порывы ураганного ветра в полосе шириной около километра срывали крыши с домов, выбивали стекла окон и разрушали дворовые постройки. Бушевал ураганный ветер, скорость порыва достигала 30 м/сек. А на исполнительном старте, в 9 километрах от этой бури, ничего не подозревающий экипаж готовился к взлету, не имея никакой возможности узнать о грозящей опасности.

По окончании анализа всех материалов, проведения экспертных и научно-исследовательских работ у госкомиссии сложилась полная картина падения самолета.

Аварийная ситуация возникла на последнем этапе взлета, в момент уборки закрылков. Взлет сам по себе - сложный этап полета. Параметры полета находятся вблизи своих критических значений. Скорость минимальная, угол атаки (между плоскостью крыла и направлением потока воздуха) - максимальный, угол тангажа (между корпусом самолета и горизонталью) велик. Устойчивость и управляемость самолета на этом этапе полета обеспечиваются в ограниченном диапазоне параметров полета. Поэтому при взлете, да еще на таком строгом самолете, как Ту-154, весь объем внимания пилота направлен на точное выдерживание непрерывно меняющихся параметров полета в рекомендованных пределах. У пилота в случае возникновения экстремальной ситуации при взлете нет резерва времени на уточнения, раздумья и выбор вариантов действий. Судьба самолета в таких случаях - только в руках пилота, и решается она за считанные секунды. Спасти положение может только его правильное твердое решение и мгновенная, правильная и точная реакция. она отрабатывается на специальных тренировках.

Но не каждую опасную ситуацию возможно имитировать даже на специальных тренажерах, например - подобную данной. Катастрофа развивалась в течение всего 11 секунд от ее начала до столкновения с землей. За это время командир экипажа Ю. Кулагин произвел около десяти действии рулями управления самолета и двигателями, пытаясь вывести самолет из его безвыходного положения. Несмотря на крайне стрессовое состояние командира, ни одно из его действий не было признано ошибочным в ходе тщательного, многодневного исследования, проведенного специалистами в спокойной обстановке.

Все, что он делал, было адекватно положению и поведению самолета, что говорит об очень высоком уровне его теоретической и практическ0й подготовки как командира Ту-154. Как отмечено в акте летной подкомиссии, экипаж и самолет были подготовлены к полету в со0тветствии с руководством по летной эксплуатации и другими нормативными документами. Это подтверждается, в частности, точным выдерживанием всех параметров полета до момента уборки закрылков. Высота полета в этот момент была 120 метров - та, что предусмотрена инструкциями. Если бы на каком-то этапе взлета были временные отклонения от нормального режима, они неизбежно отразились бы на значении этой высоты.

Ту-154 после отрыва от земли и до полной уборки закрылков летит с большим углом тангажа, и переднее воздушное пространство закрыто от экипажа носовой частью самолета. Пилотирование ведется только по приборам. Поэтому у экипажа не было возможности увидеть или узнать, что в это время полоса ураганного ветра с сильнейшим сдвигом ветра двигалась в точку столкновения с самолетом.

Экипаж спокойно продолжает взлет. Высота 120 метров, скорость 320 км/ч - надо убирать закрылки. Командир дает команду: "Убрать закрылки". Закрылки пошли на уборку, самолет начинает проседать из-за уменьшения подъемной силы крыла. Обычно она восстанавливается через несколько секунд за счет наращивания скорости. Но в этот момент самолет влетает в полосу урагана со сдвигом ветра, где скорость попутного воздушного потока была порядка 100 км/ч, и одновременно нисходящий воздушный поток урагана с огромной силой давит самолет вниз.

В результате его приборная скорость относительно воздушной среды резко уменьшилась - до 220 км/ч, что привело к потере подъемной силы самолета примерно на 30 процентов, и он сразу начал проваливаться вниз со средней вертикальной скоростью 10 м/сек.

Самолет падал 11 секунд со средней путевой скоростью (относительно земли) 100 м/сек. Следовательно, ширина зоны сдвига ветра была около 1100 метров, что соответствует ширине полосы разрушении на земле, вызванных ураганом, и показаниям очевидцев, оказавшихся в этой зоне. Если самолет попадет в такую зону (воронку) в горизонтальном полете, когда его скорость порядка 400-600 км/ч, он пролетит ее за секунду-две, успев провалиться на 10-15 метров. Но на взлете при столкновении с такой зоной, когда скорость полета 200-300 км/ч, обстановка может оказаться катастрофической, как в данной ситуации.

В первые же секунды падения (просадки) самолета все двигатели были выведены на взлетный режим, так они и работали до самого столкновения с землей. В момент просадки сработали сигналы опасного сближения самолета с землей - сирена и красное мигающее табло, они работали до самой земли. Эти сигналы подает специальный прибор (ССОС), настраиваемый с учетом рельефа местности. Он реагирует на высоту и вертикальную скорость самолета.

Командир попытался прекратить или хотя бы замедлить падение самолета взятием штурвала на себя, но приборная скорость еще мала, подъемной силы крыльев не хватает, и самолет продолжает проседать, несмотря на то, что он уже превысил максимально допустимый угол тангажа 19 градусов. В результате срабатывает сигнал опасности другого прибора (АУСП), то есть еще одна сирена и мигающее красное табло предупреждают, что самолет находится на грани срыва в штопор. Командир вынужден дать штурвал от себя, но высота уменьшается быстро, запаса высоты, который можно было бы обменять на скорость, почти нет. Приходится вновь брать штурвал на себя. Но слишком мала энерговооруженность тяжелого транспортного самолета, чтобы преодолеть те силы, которые тянули его вниз.

В пилотской кабине все время падения одновременно гудели все звуковые сигналы опасности, требуя от командира прямо противоположных действий. Самолет по двум параметрам полета находился за пределами ограничений (из записей самописцев - "черных ящиков"). В последний момент командир почувствовал, как нарастает скорость, и за две секунды до столкновения, уже не опасаясь штопора, делает последнюю попытку вывести самолет из падения. Резко берет штуpвал на себя, но самолет уже бьется хвостовой частью фюзеляжа о землю. Вертикальная скорость в момент удара была 5 м/сек, а прибор показывал скорость 420 км/ч. Это говорит о том, что в этот момент увеличилась скорость самолета за счет работы (тяги) двигателей на взлетном режиме, а центр смерча уже прошел поперек направления полета самолета и встретил его (на выходе из зоны) другой стороной своей воронки, где воздух двигался уже навстречу самолету. Это подтверждается резкими изменениями приборной скорости самолета вокруг ее первоначального значения 320 км/ч на +/- 100 км/ч (за время падения самолета), т.е. 320-220-320-420.

Когда утвержденные материалы расследования были готовы, их начали тщательно изучать во всех летных коллективах страны, как трагический урок истории освоения самолета Ту-154. Конечно, каждый пилот не одну бессонную ночь пытался найти решение, которое не удалось найти Кулагину за 11 секунд. Некоторым казалось, что они его нашли. Например, "предлагали" выпустить закрылки или круто взять штурвал на себя и не обращать внимания на угрозу срыва в штопор или на возможное разрушение конструкции самолета. Именно этот вариант обсуждали во время расследования конструкторы КБ им. А. Н. Туполева, которым очень хотелось хотя бы часть сопутствующих причин катастрофы отнести на экипаж.

Их основным козырем была высокая приборная скорость в момент выхода самолета из зоны - 420 км/ч. Конструкторы доказывали, что этой скорости хватило бы, чтобы вывести самолет из падения, а предельный угол тангажа самолета 19 градусов установлен с запасом в два-три градуса, штопор был не так близко, как это следовало из летных инструкций и сигналов прибора.

Но, как я уже говорил, в гражданской авиации никто не имеет права опытным путем выяснять, с каким запасом установлены ограничения. Мы знали по результатам расследований других летных происшествии, что некоторые из них установлены без какого-либо запаса. И этого было достаточно, чтобы относиться ко всем ограничениям для Ту-154 одинаково строго. Кроме того, встречный ветер появился лишь перед самым столкновением с землей.

Однако даже это, найденное "задним умом" решение, вовсе не обязательно спасло бы самолет. Если бы командир твердо знал, какой будет исход падения, т.е. что ему не хватит всего 10 метров высоты, то, может быть, он и держал бы штурвал все время на себя, не обращая внимания на сигналы опасности. Но тогда самолет, скорее всего, сорвался бы в штопор и повторил бы уже известную по другим случаям картину. И оппоненты в этом нашли бы главную причину катастрофы. Сказали бы, что экипаж пренебрег сигналами опасности и свалил самолет в штопор.

Из записей полета видно, что командир хорошо знал обо всех опасностях выхода за ограничения режима полета на Ту-154 и, находясь между опасностью срыва в штопор и быстрым сближением с землей, в условиях страшного дефицита времени выбрал наиболее обоснованный вариант, соответствующий всей совокупности существовавшего тогда опыта эксплуатации этого самолета - бороться с аварийной ситуацией, насколько возможно избегая нарушений ограничений полета, поскольку они неизбежно приведут к катастрофе. Ему не хватило 10 метров высоты или двух секунд времени.

Из расшифровки записей черного ящика следует, что командир Ю. Кулагин действовал строго в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации этого самолета, но, как мы теперь знаем, у него практически не было шанса избежать катастрофы.

История должна учить

Приведу цитату из выводов Госкомиссии: " ...Падение самолета произошло из-за действия вертикального порыва воздушного потока, связанного со сдвигом ветра в момент уборки механизации крыла... экипаж не мог справиться с управлением, не имея дополнительных приборов, показывающих опасность именно текущего физического аэродинамического состояния самолета". Ученые Центрального аэрогидродинамического институга (ЦАГИ) подтвердили выводы и согласились с заключением Госкомиссии.

Расследование еще раз показало, что в определенных экстремальных ситуациях, когда имеет место роковое совпадение опасного явления природы со сложным режимом полета, человек и техника пока беспомощны. Это было прямо сказано в материалах расследования, что было смелым поступком для того времени, когда постоянно говорили, что советская техника - самая передовая в мире и что советские люди преодолеют все.

Честное расследование является, образно говоря, заповедью во имя спасения человеческих жизней. Помню, что сразу по его окончании был проведен ряд профилактических мероприятий: быстро появились материалы и пособия для летчиков о сдвиге ветра, были внесены изменения в руководство по летной эксплуатации самолета.

После этого случая авиационные инциденты именно подобного xapaктера не повторялись. Может, потому, что не сталкивались опасные факторы в таком сочетании. Но, по крайней мере, отчасти - потому, что все знали о такой опасности и готовились к ней. Тщательное и грамотное расследование любых ЧП, особенно в отраслях, связанных с риском -дело необходимое. В гражданской авиации этому всегда придавали большое значение. В летных подразделениях всегда старались учиться на чужих ошибках, хотя в жизни каждого летчика хватало и своих. Но чужой опыт можно использовать, только если не сомневаешься в правдивости его изложения. К сожалению, всякое расследование в авиации было еще и полем столкновения ведомственных интересов, и не всегда в таком столкновении побеждала истина. Это зависело от состава комиссии, наличия хорошо сохранившихся материалов для расследования и подготовки командно-летного состава подразделения, где произошло ЧП.

В данном случае председатель комиссии оказался вполне самостоятелен, а летные руководители достаточно хорошо подготовлены, чтобы не дать проигнорировать их мнение. Расскажу о двух эпизодах, доказывающих это. На третий или четвертый день работы комиссии ее председатель И.М. Осипов проводит очередное ежедневное заседание в конце рабочего дня. Заседание подходит к концу, председатель спрашивает, есть ли у кого вопросы. Встает наш куратор, заведующий отделом транспорта и связи ЦК (он ездил только на вечернее заседание комиссии), и с выражением гнева и недовольства на лице спрашивает: - "Когда мы услышим имена виновных в кaтacтpoфe? С погибших ничего не спросишь, а живые должны отвечать перед партией и народом! Мне надо докладывать руководству ЦК, члену Политбюро и принимать срочные меры...".

Фактически под видом вопроса с места мы услышали что-то вроде указания "сверху", в каком направлении комиссия должна работать. Видимо, свои выводы там уже сделали и ждали только завершения формальностей, чтобы приступить к своим срочным мерам - публичной раздаче наказаний нашему командно-летному составу, оставшемуся в живых.

В зале установилась тишина. Все ждали, как отреагирует председатель комиссии И. М. Осипов - первый заместитель председателя Госавианадзора СССР, заслуженный пилот СССР. Много лет он проработал начальником Западно-Сибирского управления ГА, за свою долгую работу расследовал не один десяток крупных катастроф во всех частях света. Осипов отлично понял смысл "вопроса" куратора. Но он мог не разбираться в тонкостях местной политики, и нам было очень неудобно оттого, что заявление куратора могло быть воспринято как общая позиция казахстанцев - "подписывайте свои бумажки и улетайте, мы тут сами разберемся", что совершенно не соответствовало нашему действительному настроению.

Иван Михайлович спокойно посмотрел на куратора, во взгляде его была едва заметная насмешка. Ответ Осипова был сдержан, но на политико-бюрократическом языке того времени соответствовал самому суровому отпору: - "Задача комиссии - не искать виновников катастрофы, а определить ее причину. Задача нелегкая, еще много неясного. Когда будет, что докладывать руководству республики, доложу сам". Всем стало ясно, что на уровне республики никто на него надавить не может. Это был очень важный для работы комиссии ответ, потому что ничто так не разлагает работу, как ощущение ее бессмысленности. А расследование с предопределенными выводами совершенно бессмысленно.

Второй эпизод связан с желанием конструкторов КБ им. А. Н. Туполева во главе с главным конструктором хотя бы часть сопутствующих причин катастрофы отнести на экипаж. Здесь уже использовался авторитет их квалификации - конечно, они должны знать конструкцию самолета и его аэродинамику в критических состояниях лучше, чем пилоты. Мы получаем только конечный результат их работы в виде самолета и инструкции, эксплуатируем самолет в реальной жизни, не имея права проверять его на грани возможностей. Конструкторы придумали вариант действии пилота, о котором я уже говорил - игнорировать угрозу срыва в штопор и держать штурвал на себя, нарушая инструкции. Они настаивали на том, что хорошо подготовленный пилот должен был поступить именно так. А следовательно, он был недостаточно обучен.

Председатель комиссии не удовлетворился простым сопоставлением мнений. Он организовал специальный совместный летный разбор, на котором летчики и командиры подразделения Ту-154 (Н. Черкасов, А. Жунусов, В. Гурьев, В. Шевцов, В. Покинтелица) убедительно доказали своим оппонентам (инженерам и летчикам-испытателям КБ), что этот вариант способен был спасти самолет лишь теоретически, и выбрать его пилот мог, только обладая даром предвидения воздушных потоков в зоне сдвига ветра. Именно полностью подготовленный по инструкциям КБ летчик и не должен был выбрать предлагаемое ими решение. В ходе разбора наши пилоты обоснованно доказали наличие серьезных конструктивных недостатков самолета, и специалисты КБ были вынуждены согласиться с ними.

Если бы все расследования ЧП проводились на таком уровне, было бы спасено множество человеческих жизней. За любое искажение истины в материалах расследования, даже с "благими намерениями", приходится расплачиваться очень дорого. Подобного рода намерения всегда преследуют личниые цели - спасти свой авторитет и средства своего предприятия и, разумеется, сохранить свое служебное положение.

В качестве примера крайне неудачно проведенного расследования хочу рассказать об одном случае, когда нежелание хороших людей подводить других хороших людей привело к большим человеческим жертвам.

В середине 70-х годов в Семипалатинске ночью на взлете произошла катастрофа самолета Як-40. Самолет упал очень круто, с высоты 40-50 метров. Погода была ясная. Поле, на которое упал самолет, было ровным. Только что выпавший глубокий снег позволял хорошо видеть отпечаток от столкновения самолета с землей. И этот отпечаток говорил о многом: столкновение произошло в режиме парашютирования, без крена в какую-либо сторону, угол тангажа соответствует режиму взлета, падение под углом 50-60 градусов к горизонту, двигатели работали нормально на взлетном режиме. После первого удара о землю самолет отскочил от нее, как мячик, а при повторном ударе развалился и сгорел.

Изучение места катастрофы и материалов средств объективного контроля (черного ящика), по существу, ничего не дало. Не было явных признаков отказа материальн0й части в полете, нарушений и отклонений в действиях экипажа. Самолет был сильно разрушен, поэтому отличить отказ какой-либо системы до падения от выхода ее из строя вследствие падения было практически невозможно.

Для расследования катастрофы из Москвы прилетела комиссия Министерства ГА, ее председателем был заместитель министра ГА по науке А. Аксенов, крупный ученый, но далекий от летной практики человек. Вместе с комиссией прилетела группа специалистов из КБ им. А. С. Яковлева во главе с главным конструктором этого самолета, сыном знаменитого авиаконструктора А. Яковлевым.

При встрече вышел небольшой конфуз. Местные руководители из обкома и горкома партии получили как-то помимо нас информацию о том, что летит главный авиаконструктор Яковлев. Не зная отличия между должностями "главный" и "генеральный" конструктор, они приняли его за знаменитого, известного еще со времен войны авиаконструктора, дважды Героя и члена ЦК КПСС. Они без нашего ведома организовали почетную встречу, а когда разобрались, что летит его сын, пришлось что-то менять в сценарии, но все равно вышло неловко. Кое-кто, справедливо считавшийся по рангу не ниже А. Яковлева, подумал, что ему недодали таких же почестей.

Вся эта неуместная суета вокруг катастрофы раздражала, но все же приступили к работе. Сразу было видно, что никаких объективных доказательств причины катастрофы найти невозможно. В таком случае обычно разбираются наиболее вероятные версии и делаются выводы об их убедительности. Летная подкомиссия, состоящая из летчиков, выдвигает очень правдоподобную, соответствующую всей картине катастрофы версию - в полете самопроизвольно ушел стабилизатор от взлетного положения. Для этой версии были и дополнительные основания.

За небольшое время эксплуатации Як-40 в гражданской авиации было несколько случаев неожиданного "клевка" самолета в полете с переходом его в крутое снижение. Но всегда удавалось вывести самолет в горизонтальный полет с потерей высоты в 200-300 метров. Спасал запас высоты.

А здесь, на взлете, на высоте всего в 50 Метров, когда самолет "клюнул" носом, экипаж полностью взял штурвал на себя, выровнял самолет, но тут произошел удар о землю. Для инженерной подкомиссии и специалистов КБ такое объяснение - удар по авторитету своей фирмы. Они категорически против, их конструкция не позволяет делать такие предположения.

Последнее слово за председателем. И тут... начался длинный процесс согласования его позиций со многими важными людьми. Звонок из Москвы, звонок в Москву... Разговор с замминистра по авиатехнике, с генеральным конструктором КБ...

За год до этой катастрофы экипаж Усть-Каменогорского авиаотряда (командир Е. Шаповалов) на эшелоне попал в такую же ситуацию, но, потеряв около 300 метров высоты, вывел самолет в горизонтальный полет. Причину пр0исшествия тогда тоже установить не удалось. Провели проверки, осмотр механизма управления стабилизатором, поговорили о случайных замыканиях в электросхеме, о возможной ошибке экипажа, об аномальных атмосферных явлениях - и успокоились.

Как выяснилось - зря. Но все же летчики всегда говорили о наличии какого-то скрытого дефекта в управлении стабилизатором Як-40, который проявляется при определенных условиях. Возможно, при включении какого-то из многочисленных тумблеров.

Так что дЛя летного состава эта версия была очень убедительна. Но мы знали, что вся страна готовилась к встрече очередного партийного съезда, и коллектив Кб им. А.С. Яковлева готовил к нему достойный подарок - новый самолет Як-42. Срок его готовности и дата выхода на воздушные трассы страны были уже согласованы и утверждены на всех высоких партийных и государственных уровнях. Если в официальных материалах расследования предположить наличие серьезного дефекта в системе управления стабилизатором, последуют большие неприятности в КБ, будут сорваны сроки выпуска Як-42, чего им допускать никак нельзя.

После горячих споров в комиссии, многочисленных согласований и встреч с заинтересованными сторонами конструкторского бюро, инженерно-авиационной службой министерства гражданской авиации в Москве nредседатель принял решение отказаться от всех версий и записать: "Ввиду сильного разрушения самолета установить истинную причину не удалось". Версия летчиков не была записана даже в виде предположения, что могло хотя бы предупредить других о возможных подобных авиационных происшествиях.

Большинство членов комиссии не захотели подводить КБ им. А.С. Яковлева, и мы оставили свои версии при себе. Зато к открытию съезда на авиатрассы страны вышел самолет Як-42, и мы начали готовиться к его эксплуатации сразу в трех авиаотрядах. В конце первого года полетов в производственных условиях произошло его падение с эшелона со 120 пассажирами на борту. Установленная причина катастрофы - разрушение механизма управления стабилизатором самолета в полете из-за его конструктивной недоработки. Если бы Госкомиссия, которая принимала этот самолет в производственную эксплуатацию, имела на руках свежий материал о катастрофе нашего самолета Як-40 с принципиальными выводами и основной версией случившегося, она обратила бы особое внимание на эту недоработку. Но у нее не было такого материала.

Самолет Як-42 сняли с эксплуатации до устранения известной еще по Як-40 "сырости", а Як-40 доработали в процессе эксплуатации. Такова цена плохого расследования - если не установлена истинная причина авиакатастрофы, жди ее повторения по той же причине.


На курсах повышения квалификации в Москве.


Звездный городок. В центре космонавт А. Николаев.


Начальник КУГА Н.А. Кузнецов и заместитель начальника Т.М. Мадигожин.


Встреча прилета первого Ту-154 в Алматы.


Первый прилет сверхзвукового самолета Ту-144. Справа летчик-испытатель В. Попов, 1975 г.


Москва, Кремль. Присвоение звания "Заслуженный пилот СССР". Вручает первый заместитель Председателя Президиума Верховного Совета СССР В.В. Кузнецов, 1977 г.


Кремль, Георгиевский зал. После присвоения почетного звания "Заслуженный пилот СССР ", 1977 г.


Встреча после присвоения званий заслуженных пилотов СССР Т. Мадигожину и А. Смагину (третий слева) и заслуженного штурмана В. Сердюкову (четвертый слева) в аэропорту Алматы.


Проводы генерального секретаря ЦК КПСС Л. Брежнева, 1976 г.


Делегаты съезда: Т. Мадигожин, Г. Турганбаев, Ж. Калиев, О. Сулейменов


Группа авиаторов, в центре Н. А. Кузнецов.


Открытие аэровокзала в г. Жезказган.


Группа конструкторов КБ им. А. Н. Туполева. первый справа А. Шенгардт - главный конструктор Ту-154, третий слева - главный инженер КУГА С. Ампилогов


... средняя секция правой закрылки держалась только на одном узле крепления...


Обьявляется решение правительства о внедрении Ил-86 в Алматинском аэропорту


Разбор полета


Второй справа В. А. Аверичев, перед вылетом в Венгрию


Внедрение новой авиатехники начинается со встречи с инженерами-конструкторами


Встреча ветеранов авиации в Астане.


Генеральный директор "Казаэронавигации " С. Д. Кульназаров (слева).

К ИСТОРИИ COЗДАНИЯ "КАЗАЭРОНАВИГАЦИИ"

Управление воздушным движением

Все государства, имеющие свои национальные авиационные предприятия и выполняющие регулярные полеты на международных авиалиниях, как правило, являются членами Международной организации по гражданской авиации - ИКАО. Наше государство Республика Казахстан вступило в нее сразу же после обретения независимости. ИКАО разрабатывает единые правила, положения и рекомендации по организации и выполнению полетов самолетов гражданской авиации и требует их соблюдения в воздушном пространстве любого государства - члена этой организации.

Воздушное пространство является собственностью государства, и все полеты воздушных судов в нем производятся под управлением и контролем государственной аэронавигационной службы страны. Использование воздушного пространства строго регламентируется и контропируется государством, и оно, с целью эффективного и безопасного использования, разделено на районы, зоны и коридоры с учетом рекомендаций ИКАО.

Поэтому порядок использования его предприятиямИ-пользователямИ во всех странах мира идентичен. Структурная типовая схема гражданской авиации везде одинаковая, и она состоит из аэропортов, авиакомпаний и аэронавигационной службы. Аэронавигационная служба в каждой стране должна быть только одна, как правило - государственная.

Основной функцией аэронавигационной службы является обеспечение необходимой информацией (метеоданными, о воздушной обстановке, о работе радиотехнических средств навигации и т.д.) самолетов (вертолетов), находящихся в данном районе обслуживания воздушного движения (РОВД), а также управление их движением. Это осуществляется с целью точного проведения самолета по намеченному коридору-маршруту по трассе и, особенно, при маневре в районе аэропорта.

Главная задача при этом - не допустить столкновения самолета с другими воздушными судами или наземными препятствиями, как в воздухе, так и на земле. Всем ясно, что особенности движения современных самолетов, летающих на больших скоростях, и большая плотность находящихся в воздухе различных летательных аппаратов исключают возможность полетов без аэронавигационного обеспечения, т.е. без использования радиотехнических средств и активного управления движением авиадиспетчерами. Задача предотвращения опасных сближений и столкновений воздушных судов в воздухе очень непростая.

В основных документах - правилах полетов, в указаниях по организации летной работы предусмотрены и учтены всевозможные меры, исключающие типовые ошибки и характерные отказы спецоборудования и приборов. Например, установлены раздельные коридоры входа в зону аэродрома и выхода из неё, различные эшелонирования, дублирование приборов и источников их электропитания. Постоянно уделяется внимание укомплектованию штатов хорошо подготовленными, высококвалифицированными авиадиспетчерами и инженерно-техническим персоналом.

Но, несмотря на все эти меры, опасные сближения и столкновения с трагическими последствиями происходят практически постоянно и во всех странах, ибо основной причиной таких событий является человеческий фактор, связанный с работой как авиадиспетчеров, так и летчиков. Они одинаково подвержены таким факторам, как растерянность, нервозность, усталость, минутная расслабленность и даже - поразительно безрассудным действиям. Примеров, доказывающих справедливость этих рассуждений, достаточно много.

Можно напомнить о некоторых из них: например, громкий случай 2001 года, когда в довольно простой обстановке на высоте около 10 000 метров сошлись два воздушных судна - башкирский Ту-154 и грузовой самолет западноевропейской авиакомпании. Это произошло не где-нибудь,а над хорошо оснащенной радиотехническими средствами навигации Западной Европой. Другой случай, ставший известным всему миру - это столкновение нашего казахстанского грузового самолета Ил-76 с пассажирским авиалайнером индийской авиакомпании недалеко от аэропорта Дели, когда оба самолета находились в зоне управления диспетчера аэропорта. А в самом конце прошлого столетия именно в районе крупных аэропортов (Хабаровск, Кишинев, Братск) по одним и тем же причинам произошли несколько столкновений самолетов среднего класса Ан-24, Ан-2, вертолетов.

Во всех этих событиях просматривалась очевидная закономерность: если столкновение больших воздушных авиалайнеров произошло на эшелоне, то здесь преобладает, как правило, вина авиадиспетчера, а если столкновение самолетов между собой или с препятствием случилось в районе аэропорта, то в этом в большей степени оказывался виноватым экипаж, в основном, из-за несоблюдения схемы захода на посадку, несвоевременного и неточного выполнения команды диспетчера или из-за неправильной информации от экипажа о своем местонахождении. Дело, конечно, не в сознательном нарушении правил полетов или нежелании выполнить команду авиадиспетчера.

Причина намного сложнее. Известно, что психическое состояние летчика в районе аэродрома более напряженное, а при плохой видимости (ночью, в облаках) - даже стрессовое. Примерно такое, каким бывает состояние водителя автомобиля в большом городе (с интенсивным Движением), при плохой погоде или ночью. И в зависимости от опыта и психофизических особенностей индивидуума один экипаж успевает все видеть, слышать и хорошо владеет ситуацией, а другой - теряется, действует невпопад, плохо представляя обстановку вокруг себя. Но особенности движения самолета в воздухе таковы, что летчик, когда попадает в экстремальную ситуацию, не имеет возможности не только остановиться, но и даже сбавить скорость или резко, быстро отвернуть в сторону (тогда неминуемо столкновение).

Так было с самолетом Ту-134 Казанского авиапредприятия, потерпевшим катастрофу под Алматы в ночь с 30 на 31 августа 1983 года в 23 часа 17 минут. Обстановка в районе аэропорта была обычная, и погода хорошая. Но экипаж самолета, в основном, летал по равнинным аэродромам и, естественно, туманно представлял "законы гор". Предшествующая воздушная обстановка была следующая. Со стороны Балхаша (с северо-запада) на привод н.п. Акчи (радиомаяк входного коридора) шли два борта: этот Ту-134 и Ил-62 Алматинского авиаотряда. После пролета привода Акчи Ту-134 оказался впереди и ниже, и диспетчер не мог обеспечить безопасный интервал между ними на предпосадочной прямой.

В таких случаях по правилам полетов рекомендуется в первую очередь сажать самолет более высокого класса, да и расход топлива Ил-62 в два раза больше, чем Ту-134. Поэтому, чтобы не посылать Ил-62 на повторный круг, диспетчер "подхода" дает команду Ту-134 следовать на дальний привод схемы захода на посадку, при этом еще добавляет: - "...заход будет по малому прямоугольному", т.е. Ту-134 не будет выполнять полный "круг" над аэродромом. На это экипаж ответил (в 23.08.05): - "понял", при этом его расстояние до аэродрома было 55 км. В 23.09.58 Ту-134 переходит на связь с диспетчером "круга", который разрешает ему снижаться до 900 метров по атмосферному давлению аэродрома (703).

Дальше диспетчер работает с Ил-62 и думает, как придержать Ту-134 в воздухе, чтобы Ил-62 успел сесть и освободить полосу. И в 23.12.10 дает Команду Ту-134 "правый разворот, курс 230", чего, конечно, ночью в горных условиях не следовало делать. Тем более борт в это время находился вне прямоугольного маршрута (схемы) захода на посадку. После передачи Ил-62 на управление диспетчеру "посадки" в 23.15.10 диспетчер круга дает команду Ту-134 выполнить четвертый разворот со снижением до 600 метров, а самолет уже находился на удалении 31 км от аэродрома, т.е. на 12 км дальше границы схемы захода на посадку. При этом диспетчер еще не учел линейного угла разворота и бокового уклонения. В результате Ту-134 оказался на удалении 36 км от аэродрома и правее оси посадочной полосы на 1900 м. И в 23 ч 17 мин 25 сек самолет с левым креном 12 градусов и углом тангажа около 14 градусов столкнулся со склоном горы Долан.

Когда диспетчер круга дал команду на выполнение четвертого разворота и занятие высоты 600 м, что было явным нарушением требований безопасности полетов, экипаж (зная о близости горы) имел право не выполнить ее, но он безрассудно приступил к снижению.

В 23 ч 17 мин 02 сек, еще за 23 секунды до столкновения, в кабине пилотов сработала система сигнализации опасного сближения с землей. Однако, экипаж вместо немедленных действий по переводу самолета в набор высоты и выходу из опасной зоны, пытался выяснить причину срабатывания сигнализации. Дело в том, что прибор ССОС сигнализирует об опасном приближении земли на высоте ниже 200 м, т.е. при посадке, когда экипаж допускает скорость сближения с землей более 5 м/сек. Значит, летчики даже не думали, что впереди может быть гора, а крутой склон ее под самолетом поднимается резко вверх, при этом создается эффект резкого снижения самолета.

И, естественно, экипаж думает, что это ложный сигнал (так бывает), командир вместо того, чтобы сразу брать штурвал на себя, дает команду: - "Да выключи ты ее на...". И тут же произошл0 столкновение самолета с верхушкой горы Долан. Гора в этот момент была закрыта дымом (недалеко горели кустарники), и экипаж не мог увидеть ни гору, ни ее склона. Но он был просто обязан знать назубок все препятствия в районе аэродрома, тем более эти горы. Комиссия Госавианадзора определила, что причиной данной трагедии являются ошибки и нарушения, допущенные как со стороны экипажа, так и со стороны авиадиспетчера. Хотя безрассудство в действиях экипажа явно преобладало. Ведь он рисковал жизнью своей и 80 пассажиров, сидевших за его спиной. Это было еще одним горьким уроком и для диспетчеров, и для летчиков, работающих в горных условиях.

Позднее, уже в процессе становления нашей самостоятельной аэронавигационной службы у нас произошла еще одна серьезная предпосылка к столкновению двух самолетов на эшелоне, один из которых был иностранным.

В то время (середина 90-х годов прошлого столетия) 70-80 процентов радиотехнического оборудования были в плачевном состоянии. Даже диспетчеры Алматинского центра управления полетами постоянно жаловались на нечеткое изображение на экранах трассовых радиолокаторов. А многие периферийные пункты управления работали с оборудованием, отрабатывающим уже продленные ресурсы, и, естественно, частенько возникали ситуации, серьезно затрудняющие рабoту авиадиспетчеров.

Это опасное сближение произошло в зоне ответственности Аральского центра. Основной причиной была та же нечеткость отметки от самолета на экране радиолокатора, сопутствующими причинами были нечеткость фразеологии радиообмена и произношения слов на английском языке. К тому же диспетчер района обслуживания Аральского центра работал слишком пассивно.

Тогда нам, руководителям только что созданного предприятия "Казаэронавигация", стало понятно, что вопросы обновления и модернизации имеющегося оборудования и замена устаревшего, а также ускоренная и основательная подготовка авиадиспетчеров, имеющих допуск к управлению движением на английском языке, должны быть первостепенной задачей ближайшего времени.

Рождение "Казаэронавигации"

При Советской власти (кстати, СССР членом ИКАО стал только в 1970 г.) все службы, обеспечивающие работу по аэронавигационному обслуживанию воздушных судов: служба управления воздушным движением (авиадиспетчерская), служба радиотехнического оборудования и связи и служба аэронавигационной информации (в дальнейшем единая аэронавигационная служба) находились в составе аэропортового комплекса. Сам аэропорт, в свою очередь, входил как структурное подразделение в состав объединенного авиаотряда. Таким образом, авиаотряды, как правило, базирующиеся в областных городах, включали в себя аэропорт, летный отряд и авиационно-техническую базу и являлись производственными единицами управления гражданской авиации (УГА) республики, в Казахстане - КУГА.

Международная практика и документы ИКАО давно показывали необходимость выделения единой аэронавигационной службы из состава аэропорта и авиаотряда. Но законы (авиационные) того времени не позволяли даже думать об этом. Когда же распался Советский Союз, и все новообразованные суверенные государства взяли курс на рыночную экономику, естественно, возникла необходимость менять существующие схемы управления во всех отраслях производства.

В начале 1991 года началась работа по организации и формированию единого Министерства транспорта РК, в состав которого должна была войти и гражданская авиация с одновременной реорганизацией ее структурной схемы управления. В этом же году вышло постановление КМ РК о создании самостоятельной аэронавигационной службы на базе вышеперечисленных служб. Естественно, предстоящие изменения приводили к ликвидации существующего КУГА. В это время его начальником был А. Ершов, о котором я ранее упоминал в рассказе "Трудный выбор".

В сложившейся обстановке я счел целесообразным оформить пенсию по выслуге лет по действующему тогда положению о заслуженном пилоте СССР. Работа по реорганизации авиаотрядов (в областях), особенно выделение аэронавигационных служб из состава аэропортов, продолжалась до 1996 года, и в некоторых предприятиях она проходила очень непросто. Все то же самое непонимание и закоренелая психология удельного князька у отдельных руководителей серьезно тормозили процесс преобразования Гражданской авиации.

Например, начальники Шымкентского и Усть-Каменогорского аэропортов не хотели передавать линии телефонных связей, начальник Кызылординского - еще и линии энергоснабжения, а в Актюбинске не хотели отдавать часть здания, где размещалась служба управления воздушным движением. И нам, чтобы не задерживать общий процесс реорганизации, кое в чем пришлось временно соглашаться.

Такие "спектакли", как правило, происходили там, где руководители явно не понимали смысла происходящих преобразований. Там же, где были руководители грамотные, осознающие важность и необходимость скорейшего создания самостоятельной аэронавигационной службы, такие, как начальники аэропортов: Алматы - Калкаман Бейсович Бекмухамбетов, Целинограда - Михаил Романович Пешков, Семипалатинска - Нуртолеу Маянович Есенгужанов, дела пошли гораздо легче и быстрее. Эти аэропорты выделились организованно, без потрясений и потерь.

Тем временем, центральный аппарат теперь уже бывшего КУГА, оставшись без областных авиапредприятий (аэропортов), но сохранив в своем подчинении летные подразделения Ил-86 и Ту-154, преобразуется в новое предприятие, и при этом в его составе остаются все аэронавигационные отделы (службы). Таким образом, это предприятие (как прежде КУГА) продолжает одновременно и управлять воздушным движением по всей территории Казахстана.

Что это за предприятие, толком никто не знает. Все воспринимают его как временную структуру переходного периода. А его руководство старается сохранить прежний статус, продолжает работать как структурное подразделение Министерства транспорта России, и авиационная власть России управляет и контролирует его деятельность, она решает даже его кадровые вопросы.

Осенью 1991 года Москва освобождает с должности начальника КУГА А. Ершова и вместо него назначает В. Сегедина, который до этого работал его заместителем по инженерно-технической службе. На наших воздушных, особенно - международных, трассах появляются самолеты российских авиакомпаний.

Президент авиакомпании "Трансаэро" выступает уже как внештатный советник нашего премьер-министра (С. Терещенко) и, естественно, дает советы, кому куда летать. Конечно, в такой ситуации самолеты российских авиакомпаний по нашей территории летают, сколько хотят, как хотят и, конечно, бесплатно.

Наверно, такое полурыночное и не совсем понятное состояние нашей авиации кое-кого вполне устраивало. И, надо полагать, далеко не простого чиновника. У нас даже некому было производить аэронавигационные сборы. Реализация Постановления КМ РК по гражданской авиации отодвигается на второй план. И спокойно, как раньше, самолеты иностранных авиакомпаний продолжают летать по нашим международными трассам (особенно интенсивно из западных стран по трассе Москва - Уральск - Актюбинск - Ташкент - и дальше на восток).

И, главное, так же, как и раньше, они платят аэронавигационные сборы в Москву, российской аэронавигационной службе "Росаэронавигация". Она была создана еще два года назад и собирает сборы и за нас, т.е. за работу, которая выполнялась казахстанскими службами, находящимися в аэропортах по этой международной трассе.

Все эти парадоксы реформирования производства и перестройки существующей схемы подчиненности и запутанность системы взаиморасчетов между государствами стали принимать вид анекдота и бросаться в глаза. Руководители некоторых наших авиакомпаний В.В. Куропатенко, Р. Маханов, Н. Айтмуханов, которые сильнее других чувствовали и видели эту несправедливость и притеснения (их стали вытеснять из ими же созданных международных линий), начали проявлять недовольство и обращаться в Правительство. И только тогда, 27 августа 1993 года выходит Постановление Кабинета Министров N 741 о преобразовании остатка КУГА в Национальную авиакомпанию (НАК) "Казахстан ауе жолы".

Казалось, теперь до создания самостоятельного аэронавигационного предприятия и выделения его из состава аэропортов и аппарата управления очень близко. Но это было лишь обманчивой иллюзией. Процесс создания республиканского государственного предприятия "Казаэронавигация" тянулся еще долгих два года.

Был уже конец 1993 года. Я уже почти два года как начал (после ухода на летную пенсию) работать начальником производственно-диспетчерского отдела КУГА, и к проблемам аэронавигационной службы прямого отношения не имел. Но к моменту выхода в свет последнего постановления правительства я оказался в гуще событии и проблем аэронавигационной службы. Чтобы было ясно, как это произошло, необходимо сделать некоторое отступление по времени.

Еще в начале 1991 года руководство КУГА получило от правительства республики задание рассмотреть возможность вывоза из Монголии этнических казахов (оралманов), живущих в Баян-Ульгийском аймаке, воздушным транспортом. Было ясно, что для того, чтобы выполнить эту работу, необходимо решить целый ряд международных, межгосударственных и организационно-технических вопросов. Я в то время еще работал заместителем начальника управления, и реализацию поставленной задачи поручили мне.

Пути быстрого решения этой проблемы не было. И без Москвы тоже было не обойтись. Но главная проблема была в Монголии. Во-первых, состояние аэродрома Улэгея (административного центра аймака) было такое же, как наших аэродромов местных линий 50-х годов. Практически там не имелось никакого радиотехнического оборудования для выполнения полетов в горных условиях, не говоря уж о возможности производства международных полетов. Сами монголы летали так, как мы летали еще на самолетах По-2. Конечно, при таких условиях ни один официальный контрольный орган трех государств (России, Казахстана, Монголии) не даст добро на открытие международных авиарейсов.

Административный центр Улэгей расположен всего в 50 километрах от госграницы с Россией, но закрыт высокими горами почти со всех сторон. Аэродром Улэгей не имеет никакой связи ни с Россией, ни с нами. И, естественно, нет между нами ни воздушной трассы, ни коридора через границу.

Для решения всех этих вопросов, а их можно решить только через Москву и Улан-батор, мне во главе небольшой рабочей группы пришлось не один раз побывать (за 2 года - 8 раз) в Монголии. В составе рабочей группы были все начальники отделов, занимающиеся аэронавигационными вопросами (И. Буряк, В. Северюхин, И. Назмутдинов), и нам часто приходилось использовать возможности нашей специальной авиации - лесопатрульные вертолеты Усть-Каменогорского авиаотряда, аэрофотосъемочные самолеты (Ан-30) Бурундайского авиаотряда. Их же пришлось использовать для доставки радиотехнического оборудования в аэропорт Улэгей.

К середине 1992 года нам удалось установить и запустить в эксплуатацию связную радиостанцию, приводной радиомаяк и автономный источник электроэнергии в Улэгее. Это оборудование приходилось снимать, демонтировать и вывозить из наших уже бездействующих аэропортов местных линий.

Аэропорт Улэгей в техническом плане был подготовлен к приему самолетов по правилам горного аэродрома. Но на открытие коридора через госграницу и получение разрешения на открытие воздушной трассы через территорию России ушло еще несколько месяцев и специальных неоднократных поездок в Улан-батор, Барнаул, Новосибирск. В одну из последних поездок, когда мы уже облегченно вздохнули, что наконец-то удалось решить эту проблему - открыть воздушный мост между Монголией и Казахстаном, за неофициальным ужином в гостинице Улэгея невольно был поднят вопрос о наших внутренних казахстанских проблемах.

Все сидящие (руководители служб и отделов) были очень серьезно обеспокоены тем, что вопрос создания аэронавигационной службы стоит без движения. По их взглядам и разговорам я понял, что они этот вопрос между собой обсуждали не раз, а теперь решили просить меня взяться за это дело.

Я, конечно, понимал, о чем идет разговор, и что значит браться за такое дело - создание аэронавигационной службы по международному стандарту. С другой стороны, хорошо понимал необходимость решения этого вопроса, так как много лет курировал работу этих служб. Правда, и нынешняя моя работа была мне по душе, но такая большая вера моих старых коллег в меня заставила задуматься и, в конце концов, принять их предложение. Договорились так, что к новому руководству НАК (уже ждали реорганизацию КУГА, даже было известно, что будет замена прежнего руководителя) с такой просьбой обратятся они. При этом подчеркнут, что желательно воспользоваться моментом переходного процесса, который идет во всех авиапредприятиях Казахстана. В этих условиях вполне резонно заодно создать единую аэронавигационную службу на базе их отделов и филиалов, имеющихся во всех аэропортах республики.

Вот так я оказался втянутым в дела аэронавигации. Как и ожидали, очень скоро президентом НАК назначили Амантая Жолдыбаева, и дела сдвинулись с мертвой точки. Жолдыбаеву были знакомы все наши внутренние проблемы, связанные с организацией летной работы и управлением движением самолетов. Сам он первоклассный летчик, в последнее время работал заместителем начальника КУГА и курировал эти вопросы.

У нового президента НАК мы легко нашли полное понимание в решении накопившихся вопросов. Сразу же на базе наших трех отделов (служб) создается единая аэронавигационная служба, и 30 сентября 1993 г. я становлюсь ее начальником. Моими заместителями были назначены И. Буряк, В. Северюхин и А. Никитин - все они в течение многих лет работали начальниками отделов и служб. Дела в первое время пошли довольно быстро и согласованно. Несмотря на серьезные финансовые трудности, президент НАК принимает смелое и нужное решение о модернизации радиотехнического оборудования (радиолокаторов) и строительстве трех (в Алматы, в Актюбинске и в Астане) автоматизированных центров управления воздушным движением в тех регионах, где оно было интенсивным.

Работа проводилась за счет кредита немецкой фирмы "Сименс". Погашение кредита предусматривалось производить за счет аэронавигационных сборов ежемесячно, по мере их поступления. Поэтому, естественно, требовалось ускорить создание самостоятельного предприятия, чтобы скорее начать крупномасштабную работу в комплексе - от капремонта основных объектов до изменения структуры управления в воздушном пространстве.

Воздушное пространство нашего государства не только большое, но и занимает очень удобное положение в центральной части Евроазиатского континента, что, конечно, является удобным условием для увеличения воздушного движения через него и позволяет в будущем нашей стране стать крупной авиационной державой. Но наша задача на первых порах была относительно скромна: хотя бы нам самим эффективно управлять всем происходящим в нашем небе, а также чтобы чужие не чувствовали в нем себя хозяевами.

Простой расчет показывал, что такое самостоятельное предприятие, как "Казаэронавигация", для нашего государства не будет обузой, а его доходы, получаемые за оказанные аэронавигаци0нные услуги только от иностранных авиакомпаний, будут вполне достаточными для покрытия своих расходов и поддержания на требуемом уровне состояния радиотехнических средств связи и навигации.

Правда, в тот момент состояние их было хуже некуда. Износ всего оборудования составлял около 80 процентов. Все авиационные заводы-производители (и ремонтные) находились на территории России и давно прекратили поставки, подняв цену своих услуг в несколько раз. Естественно, в такой ситуации мы, руководители аэронавигации, старались как-то форсировать события: уточняли и пересматривали границы воздушных зон и трасс, рубежи управления воздушным движением с соседними государствами. Открывали новые воздушные коридоры через госграницы, поднимали категории воздушных трасс до международных и т.д. Было видно невооруженным глазом, что мы по всем этим вопросам далеко отстали от своего северного соседа "Росаэронавигации", хотя раньше по многим авиационным начинаниям, как-то: освоению новой техники, самолетов, внедрению новых методов проведения авиационно-химических работ и автоматизированной системы посадки были в числе передовых.

Конечно, было желание наверстать упущенное, а не то очень скоро иностранные самолеты будут обходить стороной наше воздушное пространство. Но неожиданно наше стремление встречает довольно сильное сопротивление (как ни странно) со стороны своих же чиновников. Они выступили против создания самостоятельного предприятия, тем более выхода его из состава авиакомпании. Было очевидно, что желание чиновников связано с финансовыми трудностями, появившимися в последнее время: нечем оплатить ремонт самолетов, двигателей, покупку горюче-смазочных материалов и запасных частей.

Но они, понимая, что эти объяснения вряд ли будут приняты властями во внимание, выдвигают, на первый взгляд, вполне логичные, законные и даже гуманные мотивы, например, нежелание коллективов выходить из состава авиакомпаний, что может привести к потере работниками ряда материальных льгот (пенсий, стажа работы, спецодежды и даже - в зарплате). И кое-где поверили этому, появились сомнения. Дело в том, что многие, действительно, не представляли, как можно работать самостоятельно. Я был вынужден выступить с разъяснениями основных моментов на страницах ведомственной многотиражки.

Но самое главное, надо было убедить руководителей министерства транспорта в том, что мы теряем много и выглядим нелепо, даже иностранные авиакомпании удивляются, почему мы сами до сих пор не занимаемся, как принято во всем мире, сбором денег за свои услуги. Нелепость ситуации заключалась еще и в том, что была очевидна неравнозначность стоимости длительных полетов российских, узбекских самолетов над нашей территорией со стоимостью более коротких полетов наших самолетов над их территорией, а ведь тогда летали по принципу: раз мы не платим (наша НАК не в состоянии), то и они не будут платить. Вроде, справедливо.

К этому времени все подготовительные мероприятия были выполнены. Я, как начальник аэронавигационной службы доложил о нашей готовности к переходу к заключительному этапу - непосредственному процессу создания в республике государственного предприятия "Казаэронавигация". Но мой доклад в министерство транспорта поступает через руководство национальной авиакомпании с опозданием и, естественно, с некоторыми "поправками". Это продолжалось до тех пор, пока, наконец-то, не был создан Комитет по гражданской авиации, который взял под свой контроль вопрос создания "Казаэронавигации". И мы уже смелее начали рекламировать наше воздушное пространство и воздушные линии, как экономически выгодные, безопасные и кратчайшие между западными и восточными странами Евроазиатского континента.

Проводили постоянную активную paботу, чтобы ни один самолет, находящийся в нашем небе, ни одна авиакомпания, пользующаяся нашими услугами, не испытывали неудобств, не попадали в аварийную ситуацию из-за происходящих у нас на земле внутренних закулисных игр и тем более - из-за недостатков и нарушений в организации нашей работы.

Процесс решения вопроса о создании "Казаэронавигации" заметно замедлился. Появляются новые и новые мотивы, чтобы надолго затормозить его. Мы стараемся найти компромиссные решения спорных вопросов, но, к сожалению, их не Находим. Активизировались профсоюзные деятели.

И в это время выходит долгожданный Указ Президента, имеющий силу закона, о гражданскои авиации, где довольно четко расписан порядок использования воздушного пространства в соответствии с документами ИКАО - международной организации по гражданской авиации. Это было уже весомым руководством к действию по ускорению уже затухающего процесса создания аэронавигационной службы.

Президент НАК был вынужден сразу же издать приказ N 32/л от 10 марта 1995 года об образовании Дирекции аэронавигации по подготовке документов и их согласованию с соответствующими государственными и законодательными органами и учреждениями о преобразовании нашей службы в предприятие, но обязательно в составе "Казахстан ауе жолы".

Меня назначили руководителем этой дирекции, и мы довольно быстро подготовили все необходимые документы (они были у нас давно готовы) и письменный доклад о нашей готовности к выполнению всех функций (по нашей службе), предусмотренных в Указе. К этому периоду, т.е. к середине 1990-х годов, положение дел в национальной авиакомпании стало быстро ухудшаться. Все ранее существовавшие каналы и порядок снабжения запасными частями не действовали, ремонт авиатехники и поступление спецоборудования прекратились окончательно. Новый порядок доставки материалов стал в три-четыре раза дороже, а денег у компании нет. А мы к этому моменту (выхода из состава авиакомпании) полностью подготовились к сбору аэронавигационны х средств, и уже два-три месяца, как стали поступать деньги на расчетныи счет авиакомпании.

Но они, естественно, стали использоваться для нужд авиакомпании. Это кое-кому из ее руководителей очень понравилось. Тогда первый заместитель президента авиакомпании предпринимает еще одну попытку помешать процессу нашего отделения и совместно с активистами Комитета профсоюза авиаработников собирает большой митинг-собрание. Собрание проводится под видом общественного мероприятия, якобы по просьбе трудящихся. Меня и моих заместителей ставят в известность об этом собрании только за сутки. Но мы как раз за эти сутки успели принять кое-какие меры.

4 апреля, к концу рабочего дня, мы с председателем Комитета гражданской авиации С. Буранбаевым пошли к министру транспорта С. Алигужинову и проинформировали его полностью. А утром 5 апреля министр подписал приказ N 43/л об образовании госпредприятия "Казаэронавигация". В приказе была указана дата его выхода из авиакомпании - 1 июля 1995 г., и этим же приказом я был назначен его генеральным директором. Так что на это общественное собрание мы с С. Буранбаевым приехали с только что подписанным приказом. Собрание принимает решение - просить министра перенести срок исполнения его приказа еще на один год. Но министр свой приказ оставил в силе.

Борьба за выживание

Итак, только через четыре года после первого решения Правительства о создании государственной аэронавигационной службы, 1 июля 1995 года появляется РГП "Казаэронавигация". Все мы знаем, что обстановка в стране в тот момент была далеко не простая. Но предстоящий период, т.е. вторая половина 90-х годов, оказался для нас еще труднее. В авиапредприятиях происходили одни потрясения: обанкротились несколько авиакомпаний, в том числе и национальная авиакомпания "Казахстан ауе жолы", резко сократились объемы работы в аэропортах, совсем закрылись местные аэропорты, а союзные - стали международными. Участились чрезвычайные происшествия, пожаром был уничтожен аэровокзал Алматинского аэропорта и т.д.

И конечно, все эти потрясения довольно ощутимо сказались и на нас, ведь все потерпевшие предприятия были нашими клиентами, пользовались услугами и платили нам деньги. Правда, все наши казахстанские потребители имели 50-процентные тарифные льготы, но, несмотря на это, от них платежи стали поступать с большими задержками. В результате мы оказались в тяжелой финансовой ситуации и буквально в пяти шагах от участи тех, которые уже обанкротились.

В такой момент особенно важны компетентность, активность и умение руководителей. У нас к этому времени обновилась часть руководителей основных отделов и заместителей генерального директора, пришли молодые перспективные специалисты: С. Д. Кульназаров, Р. И. Танабаева, П. В. Козленка и Н. В. Петрухин. Благодаря этому мы быстро наметили ряд мероприятий и вовремя успели их реализовать. Не решив их, нельзя было рассчитывать на успешную работу.

Прежде всего, нам удалось убедить нашего главного кредитора по модернизации радиолокационных центров - руководство фирмы "Сименс" временно (на год) облегчить условия погашения кредита. Это дало нам возможность решить ряд неотложных социальных вопросов: установить достойные, не меньше, чем в соседних государствах, зарплаты, купить служебные квартиры, выделить материальную помощь на обустройство и тем самым приостановить отток ценных, основных кадров авиадиспетчеров из отдаленных экологически неблагополучных районов, закрепить их. Удалось оперативно заменить и отремонтировать некоторые вышедшие из строя виды оборудования и наладить ускоренную систему подготовки авиадиспетчеров, чтобы в сжатые сроки полностью обеспечить функционирование вновь открытых международных воздушных трасс и увеличить их пропускную способность. В целях рекламы, чтобы получить положительные отзывы иностранных экипажей, приходилось постоянно совершенствовать работу всех участков службы, повышать ее имидж и даже командировать алматинских, хорошо подготовленных авиадиспетчеров, знающих английский язык, в областные аэропорты.

В результате оперативных мероприятий мы довольно скоро выглядели вполне благополучным предприятием. Но в то же время нам, как вновь созданному предприятию, приходилось решать массу не только необычных, но даже парадоксальных, весьма курьезных вопросов. Их, как правило, создавали искусственно, как из серии "нарочно не придумаешь". Вопросы возникали, в основном, с предприятиями, попавшими в трудную финансовую ситуацию. Их руководители иногда выступали с абсурдными предложениями, показывавшими их некомпетентность, вроде того: "Давайте разделим воздушное пространство на верхнее и нижнее"... Понятия такие в авиации существуют, но они связаны с вертикальным эшелонированием полетов.

Правда, иногда были, в общем-то, и логичные предложения, но для наших условий и обстановки абсолютно неприемлемые, например, разделение службы управления воздушным движением на аэродромные и маршрутные или еще похлеще: радиотехническое оборудование оставить авиакомпаниям, а авиадиспетчеров отдать нам.

Мы поняли, что авторами этих "оригинальных" идей в большинстве были советники-авиаторы, которые, будучи специалистами по одному вопросу, например, технические инженеры, абсолютно не знали вопросов организации летной работы, но брались давать советы по ним "лучше" любого летчика. Иногда бывало, что такой советник не только сильно подводил своего руководителя, но и создавал псевдосложные проблемы, над которыми приходилось десяткам людей долго ломать голову, чтобы как-то выкрутиться и доказать их несостоятельность.

Мы скоро столкнулись с одной подобной проблемой. Наступил заключительный этап нашего выхода из НАК "Ауе жолы". Начался раздел технического оборудования и средств связи между аэропортами, местными авиакомпаниями и нами. В списках, подготовленных как приложение к постановлению Кабинета Министров, некоторое оборудование, оказывается, было распределено не кому оно нужно, а в зависимости от того, где оно находилось в момент составления этих списков.

Так, например, несколько самолетов, специально оборудованных для облета радиотехнических средств, оказались собственностью акционерной авиакомпании в г. Петропавловске. Эти самолеты, конечно, не стояли и не ждали, когда будет облет, а новый хозяин использовал их уже как обычные грузовые самолеты. Когда возникла необходимость произвести облет новой системы посадки в аэропорту Астана, пришлось такой самолет арендовать у россиян.

Второй более курьезный случай у нас произошел с национальной авиакомпанией, в составе которой мы находились ранее. Понятно, что основная деятельность аэронавигационной службы связана с использованием современных надежных средств связи. Таким специальным видом связи для планирования и обеспечения движения авиарейсов является радиотелеграфная связь, имеющая выход на всемирную сеть связи. Все операции осуществляются в телеграфном режиме (АФТН) через центр связи - ЦКС аэронавигационной службы. И этот центр, находящийся в здании одной авиакомпании, оказался ее собственностью.

К тому же скоро должна была производиться работа по его замене на более современный, необходимое оборудование (итальянское) уже было куплено для установки и тоже находилось у них. Ситуация явно абсурдная. Государственное предприятие "Казаэронавигация", осуществляющее управление воздушныМ движением самолетов не только гражданской авиации, но и других ведомств (в том числе и военных), должно арендовать определенное количество каналов этого центра у коммерческой организации - авиакомпании.

Центр связи, специально сертифицированный для производства спецработы аэронавигационной службы, в государстве должен быть только один. Естественно, руководители авиакомпании (как раз в это время ее руководителем оказался человек, далекий от авиации и с большими амбициями, которого еще консультировали "универсальные советники") потирают руки от удовольствия в предчувствии больших выгод от аренды центра нами. Старый центр работает на последнем издыхании с большими перебоями. А авиакомпания не торопится с установкой нового, хотя все подготовлено для этого. Он им не так нужен, как нам. Поэтому они открыто намекают: "Вам нужен, вот вы и оплачивайте работу по его установке".

При такой довольно щепетильной ситуации я был вынужден обратиться к Министру с письменной просьбой решить вопрос о передаче нового ЦКС нам, так как для этого имеются все основания. И чтобы убедиться в этом, министру необходимо собрать нас всех (и специалистов, и тех советников) и выслушать обе стороны.

У меня расчет был довольно наивный - надежда на то, что вчерашние наши коллеги и соратники, сегодня работающие в авиакомпании, честно и откровенно посоветуют своему хозяину отдать ЦКС "Казаэронавигации". И еще я рассчитывал на начальника военного сектора по управлению воздушным движением самолетов Министерства обороны Казахстана генерала (тогда полковника) В. Васильева. Он был на нашей стороне, хорошо знал все вопросы, касающиеся движения воздушных судов. Мы с ним только что вернулись из Германии, где проводился трехдневный семинар-совещание по вопросам обеспечения безопасности движения воздушных судов в регионах евроазиатских государств.

В назначенное время (где-то в конце сентября) мы все собрались у министра транспорта Ю. Лавриненко. С одной стороны стола сели мы, нас четверо - я, мой заместитель по связи А. Козленка и два ведущих инженера, а с другой - наши оппоненты, их тоже четыре человека, и один из них И. Назмутдинов. Он у них в то время работал начальником того производственного отдела, где я работал до этого.

С Ильдусом Губайдуллаевичем Назмутдиновым я проработал много лет. Был он главным штурманом управления, а в последние годы вместе пробивали вопросы, связанные с открытием воздушной трассы в Монголию. Высококвалифицированный специалист, мой старый соратник, хороший товарищ оказался в числе наших оппонентов. Это тоже вселяло какую-тo веру в справедливое решение вопроса. На разговоре еще присутствовали Б. Нарышев, заместитель председателя Комитета ГА и полковник В. Васильев.

Я сразу понял, что мои надежды на справедливое решение этого вопроса были наивными. Но все присутствующие высказались в целом правильно, и в то же время очень осторожно. Можно их понять. Правда, в последний момент Ильдус Губайдуллаевич все же не выдержал и сказал, что - "... все-таки главное его [ЦКС. - Т. М.] назначение - это обеспечение .. спецсвязью операций, связанных с планированием и выполнением авиарейсов, но его можно использовать и для других второстепенных целей - бронирования мест, продажи авиабилетов, т.е. для обеспечения потребностей авиакомпании в коммерческих операциях...". По ходу обсуждения было заметно, что все эти высказывания и выступления не имеют никакого значения.

Министр не собирался идти против формальных прав и аргументов "новых" и новоиспеченных чиновников. Ведь за каждым из них, как правило, стояли влиятельные фигуры. Поэтому он сделал хоть и банальное, но юридически бесспорное заключение: "... Сейчас рынок, он диктует свои правила, следует подчиняться им и действовать по его законам. Договаривайтесь на взаимовыгодных условиях". В его выступлении, как бы между прочим, прозвучала мысль: - "Действуйте смелее, рынок дает свободу действиям".

Действительно, а почему нельзя попытаться искать друг0й выхоД? И в голову пришла довольно авантюрная идея. Сразу же после совещания мы с А. Козленко поехали в аэропорт. Там нас уже ждали директор филиала Ф. Богдашкин и его заместитель по эксплуатации радиотехнического оборудования и связи Е. Ольховский. Все вместе поднялись на второй этаж служебно-техничсского здания и подошли к двери, где раньше (лет 20 назад) размещалось "Радиобюро". Прежнее радиобюро это и есть сегодняшний ЦКС. Правда, тогда в зале, где сегодня стоят компьютеры, сидели 7- 8 телеграфистов, а выход в Москву мы в то время имели через Ташкент и Новосибирск. По "Положению" о нашем госпредприятии все права эксплуатации ЦКС у нас есть, и Мы являемся единственным предприятием, имеющим права выхода на всемирную сеть связи по вопросам аэронавигационного обеспечения полетов.

Я не раз слышал, как наши инженеры, которые в последние годы постоянно занимались ремонтом и восстановлением отдельных блоков старого центра, говорили, что его состояние такое плохое, что легче собрать новый ЦКС. Вот и идея. Тем более, что такие опытные и грамотные организаторы производства, как В. Ольховский, А. Козленка не сомневались в возможности реализации такой идеи. Можно было положиться на их организаторские способности. В последние годы в поисках запчастей и разных электронных блоков, комплектующих ЦКС наши инженеры побывали везде и знали, где, что и по какой цене можно приобрести.

У нас было единственное опасение: успеем ли завершить всю работу по сборке и установке своего "самодельного" центра до конца года? Дело в том, что оформление и регистрация нового центра и внесение изменении в регистр всемирной сети связи производятся только один раз в год, 29 декабря. А был уже конец августа.

Работа началась. Конечно, старались, чтобы о производимой работе не знали наши оппоненты. Но информация о ней все же просочилась. И наш главный оппонент, президент НАК - из "новых" - даже не постеснялся пригрозить мне, что я разбазариваю государственные средства, и что он об этом сообщит, куда надо. В общем-то формально президент был прав, пришлось бы мне долго объясняться.

Мы подсчитали, что стоимость нашего ЦКС будет около 300 тысяч долларов, но это по сравнению со стоимостью того ЦКС, о котором шел спор (импортного итальянского), - 3 млн долларов - вполне терпимо. Поэтому мы работу по сбору своего центра не останавливаем. Но как-то подстраховаться не мешало бы. Тем временем немецкая фирма "Сименс", которая производит модернизацию радиолокаторов и строительство трех автоматизированных центров управления воздушным движением (в Алматы, Актюбинске и Целинограде) сообщает о завершении ими строительства Алматинского центра и назначает дату сдачи его. Мы так ждали этого, считали каждый день долгих три года. Для нас это было большое радостное событие, позволяющее поднять технологию работы авиадиспетчеров на современныи международный уровень.

На церемонию открытия приезжают премьер-министр А. Кажегельдин, министр транспорта Ю. Лавриненко и руководители фирмы "Сименс" из Мюнхена. Обычная церемония, выступления, поздравления и т.д. Я доложил, что работа выполнена качественно и закончена в намеченный срок, что теперь увеличится пропускная способность нашего воздушного пространства и будет исключена опасность столкновения самолетов в воздухе, что эта функция центра у нас автоматизирована и т.д. И, помня о строительстве своего центра связи, не предусмотренного ни по каким планам и ни с кем не согласованного, заканчиваю свое выступление информацией о том, что мы строим за свой счет и своими силами специальный узел связи, который позволяет нам быстро и надежно связаться с любой точкой мира. Премьер похвалил нас, сказав, что наш центр является хорошим примером эффективного использования иностранных инвестиций, и вручил мне символическии ключ от центра.

Уже через месяц после этого события, 27 декабря, мы закончили всю работу, связанную с ЦКС, и 28-го мой заместитель А. П. Козленко с пакетом документов вылетел в Москву, а 30 декабря он сообщил мне из Москвы, что все документы, дающие нам право эксплуатации нашего ЦКС - у него на руках.

Парадоксы переходного периода

В стране шло реформирование всех отраслей экономики, переход на рыночные формы хозяйствования: преобразование старых и создание новых предприятий, фирм и компаний, т.е. происходили большие перемены. С давних пор известно, что такие периоды, как правило, характеризуются большими неожиданностями, парадоксальными неприятностями. Народ знал и никогда не забывал об этих особенностях и всегда помнил о том, что древняя мудрость желает жить во времена великих перемен только злейшему врагу.

Мы тоже слышали об этом, но не могли выбирать, когда нам жить. Вот и пришлось нам заниматься преобразованием нашей аэронавигационной службы как раз в такой период. Действительно, происходили исторические события и перемены, но, к сожалению, случались и парадоксальные вещи, о которых напоминала древняя мудрость. Не видеть их и не замечать их плоды было невозможно.

Часто это было похоже на плохо, но все же специально организованные спектакли, например, как было не обратить внимание на непрерывные и непонятные смены авиационных чиновников-начальников, причем одновременно на всех уровнях власти. Было похоже, что каждый тянул того, кого считал своим. Вряд ли когда-нибудь мы узнаем, кто кого тянул и по какому принципу. Но зато сейчас знаем, что в результате всей этой неразберихи гражданская авиация страны оказалась в глубоком кризисе. Естественно, и наше предприятие со своими проблемами очутилось в гуще тех событии. О некоторых из них я уже говорил, как о закономерных и неизбежных явлениях. Однако мы не предполагали, что нас еще ожидают весьма неприятные сюрпризы кляузного и клеветнического характера, из-за чего наше предприятие чуть не было ликвидировано одним росчерком пера.

Природа клеветнических заявлений и лживых доносов издавна известна. Они особенно характерны для трудного периода, какой тогда испытывала наша страна. Ими занимаются, в основном, люди, обиженные и считающие себя несправедливо пострадавшими от прежнего режима. Вообще, такие люди были всегда, но в такой период они особенно процветают: чем больше сложности в обществе, тем больше простора для их деятельности. Клеветники умеют выбирать момент и при первой же возможности сочиняют лживые доносы любого характера и содержания (лишь бы они были "правдоподобные" по форме), при этом обязательно покажут себя принципиальными людьми, борцами за справедливость, за что якобы они и пострадали.

У них это хорошо отработанный прием. Один такой "борец" появился и в авиации. Это, в общем-то, не было для нас неожиданностью. Да, он, действительно, пострадавший, но вполне справедливо. За несколько лет до этого был уволен из системы гражданской авиации по решению многотысячного коллектива, где много лет работал руководителем. Его "почерк" и приемы нам были знакомы. Он и тут хорошо сыграл роль жертвы прежнего периода, и ему поверили.

Но его подвела старая привычка - лгать, не зная меры. У казахов на этот счет есть меткая поговорка: "Ауыру калса да адет калмайды" (Если даже отстанет болезнь, привычка останется). Наш "борец" наглядно подтвердил ее справедливость. Он сразу по старой привычке начал искать, кого "вывести на чистую воду", а кого облить грязью. А тут рядом оказалось наше только что созданное авиапредприятие. Трудно было, конечно, ему удержаться, уж очень оно было удобным объектом для его привычки. К тому же авиапредприятие имело много оппонентов и даже "доброжелателей", а главное, было достаточно рентабельным и стабильным. Как тут не использовать свои талант...

Начинает он свое письмо с того, что у него болит душа, когда видит, как разбазариваются руководителями "Казаэронавигации" государственные средства на покупку дорогих автомашин и импортной мебели, и, вообще, он считает, что не нужна такая служба (как не было ее при СССР) и предлагает ее ликвидировать, составляющие службы вернуть в состав НАК, а администрацию сократить. И, конечно, реакция на такую информацию (как "крик души и требование времени") была вполне адекватная и быстрая. Кто может подумать, что в этом письме нет ни одного правдивого слова? Естественно, последовало указание: - "Согласиться и вернуть!".

Тем временем автор письма, сняв копию своего творения, стал им шантажировать наших работников и кое-кого склонять на сотрудничество по ликвидации "Казаэронавигации". Естественно, мы не сидели, сложа руки. На борьбу за спасение родного предприятия поднялся весь наш коллектив, состоящий из восемнадцати филиалов, находящихся в аэропортах. Подключилась пресса - газеты "Казахстанская правда" и"Егемендiк Казакстан" опубликовали наше обращение к Президенту страны и главе правительства. Да и в министерстве, и в правительстве было немало людей, хорошо знающих историю создания "Казаэронавигации" и высококомпетентных в делах авиации. Ситуация была довольно щепетильная.

Дело в том, что если выполнить требование резолюции на письме, то это будет нарушением Указа Президента и вообще, оно противоречит положениям ИКАО и смыслу перехода экономики на рыночные отношения. А с другой стороны, резолюция на письме была грозная и однозначная. Что делать? Все в напряженном ожидании. в конце концов, был найден (а другого не могло быть) выход, устраивающий всех: "И волки сыты, и овцы целы". Чтобы не задеть ничьего самолюбия, все спустить "на тормозах", как будто не было никакого письма, никакой клеветы и никакого морального ущерба.

Клеветника это устраивало, он и действовал по принципу: не получится - не надо, это обычная логика доносчиков. Правда, и мы были довольны, что, в конце концов, разобрались, и победила элементарная логика, хотя я думаю, что это было очень непросто не только нам, но и тем, кто защищал нас. Однако очень скоро другой случай напомнил, в какое время мы живем, что успокаиваться еще рано. Клевета, лживые доносы, составленные мастерами этого дела, как правило, очень живучи и не проходят без последствий. Здесь одного желания забыть о них, как в нашем случае, бывает мало.

Проходит уже почти год после этого случая (прошла очередная замена руководителей власти), идет плановое заседание Кабинета Министров по гражданской авиации. По докладу председателя (тоже нового) Комитета по гражданской авиации мы являемся самым благополучным предприятием среди других. Я докладываю с трибуны о состоянии дел и о планах на будущее, но ведущего заседание (премьер-министра) все это не интересует. Что-то ему не нравится - или форма доклада, или я, и он грубо прерывает меня, задает какой-то вопрос и при этом точно повторяет содержание того письма-доноса, но с оговоркой "... мне известно... имеются факты" и т.д. и тут же дает задание (тоже новому) министру транспорта проверить нашу финансово-хозяйственную деятельность в месячный срок.

Стиль ведения заседания был довольно жесткий и исключал возможность попытаться внести какие-то уточнения. Хотя бы сказать, что я, наверняка, единственный из сидящих, кто на это заседание приехал на "Волге", которая досталась нам при разделе имущества, и что очередную проверку нашей деятельности закончили только вчера. Было просто неприятно слышать и видеть, как такие люди руководствуются сомнительными слухами и доносами. Выступили и другие докладчики, у которых состояние дел было почти критическое. По-хорошему надо было еще тогда им оказывать такое особое внимание, как нам.

Может быть, это тоже парадоксы времен больших перемен, когда такие большие люди дают опрометчивые указания, вызывающие большое удивление. Дело в том, что как раз в это время действительно шло настоящее разбазаривание государственных средств (все средства массовой информации писали об этом), и отдельные деятели в гражданской авиации активно в нём участвовали. Например, национальная авиакомпания стала покупать старые самолеты (прослужившие уже 20-25 лет), что впоследствии явилось главной причиной, приведшей ее к банкротству. Кстати, тогда, чтобы понять это и предвидеть последствия этой операции, не надо было иметь большого ума или "умного советника", а просто иметь представление о том, что такое внедрять новую для наших эксплуатационных условий, но уже достаточно старую по сроку использования авиатехнику. Уже то, что у нас нет опыта эксплуатации этой техники, нет специалистов, их надо готовить и обучать за рубежом, абсолютно не подготовлены технические базы и отсутствуют даже минимально необходимые запчасти, должно было как-то настораживать организаторов этого дела.

Ясно, что срок окупаемости любой дорогой техники зависит от эффеКТивности и интенсивности ее эксплуатации, а при таком раскладе на что было надеяться? Было видно, что по всем направлениям наметился большой спад загрузки самолетов из-за нарушения прежних экономических и торговых связей. А стабильных, хорошо обкатанных международных авиарейсов еще не было. Все это вместе свело на нет небольшие техника-экономические преимущества "новых" самолетов и способствовало возрастанию кредиторской задолженности с каждым годом. Конечно, сказать, что все это было организовано специально, чтобы постепенно развалить авиакомпанию, нельзя. Но в то же время было непростительно не видеть всего этого и не думать, как будут рассчитываться за кредиты, и не знать, чем это грозит в ближайшем будущем.

Мне кажется, что министр транспорта в интервью газете "Аиф Казахстан" (декабрь 2004 г.) дал упрощенный ответ на вопрос, не без участия ли его министерства была обанкрочена авиакомпания "Эйр Казахстан". Он ответил: - "...В 1996-1998 годах авиакомпанией были заключены достаточно невыгодные договора по лизинговым начислениям и техническому сопровождению приобретенных воздушных судов... Да еще авиакомпания не приняла меры по оптимизации штатной численности..". Конечно, уже тогда было ясно, что не только невыгодность условий договора, но и сама идея приобретения таких самолетов в таком количестве была обречены на провал. Было видно, что коммерческие сделки заключаются по воле явно некомпетентных чиновников и очень заинтересованных советников. Все видели и знали, что в то время, чтобы проникнуть на наш авиационный рынок (перспективный), иностранные фирмы шли на все, хорошо использовали нашу неопытность и некомпетентность в делах международных сделок и плохое знание рынка авиационной техники.

Примеров таких немало, и не только одна наша НАК пострадала в этот период. Тогда и мы тоже едва не оказались в положении авиакомпании и чуть не повторили ее участь. Произошло это против нашей воли. Непонятно почему, но по настойчивой инициативе председателя комитета по гражданской авиации начались проверки (я бы сказал, не просто тщательные, а скорее придирчивые) документов по модернизации на соответствие техническим требованиям и порядку финансирования. И одновременно он настаивал, чтобы мы приобрели полтора десятка (для всех филиалов) очень дорогих для нас радиолокаторов.

При этом он предварительно принял ряд мер, чтобы приостановить уже производящиеся работы по модернизации существующих локаторов, якобы из-за наличия серьезных недостатков в документах. Модернизация старых локаторов, т.е. замена начинок (электронных блоков) для нас была самым оптимальным вариантом, как по цене, так и по срокам. А если еще учесть, что 70 процентов работы по Алматинскому центру были уже выполнены, то абсурдность требования председателя комитета была очевидна.

Естественно, я сопротивляюсь и отбиваюсь, как могу. В таких случаях обычно лоббисты используют все рычаги и методы давления и даже грубые намеки. Приглашают меня в Министерство юстиции, якобы по поводу имеющихся недостатков и ошибок в документах договора о модернизации, которые мы тут же исправили, а через день - уже для беседы к известному, влиятельному иностранному советнику. Тогда их было много: из Южной Кореи, Франции и даже из Америки.

Они давали консультации и советы не только чиновникам высшего эшелона, но и нам... И в конце концов, по инициативе наших партнеров по модернизации, дело дошло до разговора на уровне правительства. Вызов к премьер-министру был срочным и неожиданным. Пришел я к нему с небольшим опозданием, в кабинете уже сидели вице-премьер В. Метте, наш министр Ю. Лавриненко и первый заместитель президента НАК Ж. Токтаров, он уже давал какие-то объяснения. Дело в том, что договор о модернизации и строительстве трех центров Управления воздушным Движением был заключен еще до создания "Казаэронавигации" руководством НАК "Казахстан ауе жолы". В итоге небольшого совещания было приято решение о продолжении работы, которая шла уже около двух лет.

Так мы тогда еще раз избежали опасности, характерной для того периода. В 2005 г. республиканское государственное предприятие "Казаэронавигация" Отмечает свое десятилетие. Оно к своему юбилею подошло существенно окрепшим, как стабильно рентабельно работающее предприятие. Как я неоднократно подчеркивал, наше воздушное пространство удобно и выгодно для международных полетов. Чем больше рейсов будет проходить через него, тем будет выгоднее и для нас. А привлекательность воздушных трасс зависит и от уровня аэронавигационного обслуживания воздушных судов, пролетающих по ним, прежде всего - от обеспечения безопасности их полетов.

Сегодняшние руководители "Казаэронавигации": генеральный директор С. Кульназаров и его соратники Ф. Богдашкин, П. Козленко, Р. Танабаева, Н. Петрухин, Ю. Тишкин и другие принимают все меры, чтобы максимально воспользоваться такими возможностями. Доход "Казаэронавигации" по итогам 2004 года составил около 10 млрд тенге. В сутки через наше воздушное пространство проходит около 300 авиарейсов, 90 процентов которых являются международными, транзитными, о чем когда-то мы могли только мечтать.

Привлекательность наших воздушных линий возросла еще и благодаря правильной тарифной политике. Ставки аэронавигационных сборов оптимальны и в течение многих лет стабильны. Мне, конечно, приятно видеть успехи "Казаэронавигации", в создании и становлении которой когда-то я принимал непосредственное участие. Хочу от чистого сердца пожелать "Казаэронавигации" дальнейших успехов и поздравить всех ее тружеников с десятилетним юбилеем!

Главный редактор В.З. Титенев

Ответственный за выпуск Л.В. Оганесова

Верстка и дизайн Г.Н. Каудинова

Издательский дом "Две столицы "

г. Алматы, ул. Бухар Жырау, 66

Тел.: 74-80-21. Факс: 75-11-11

Сайт управляется системой uCoz